MV Agusta Forum France - Afficher un message - Brutale 1078 RR – Préparation des suspensions

**Thierry G** · 07/04/2011, 16h01

4 – Expertise de l’amortisseur et préparation réalisée
Tout d’abord, le ressort d’origine passé à la tareuse donne une raideur de 7,7 daN/mm (7,7 kg/mm dans le langage courant).
Les tolérances de fabrication des ressorts chez Sachs étant parfois fantaisistes, le préparateur ne sait pas s’il s’agit d’une 7,5 kg/mm fort ou d’un 8,0 kg/mm faible.
Bref, sur nos brutales, pour un pilote de 75 kg, le ressort doit être compris entre 7,5 et 8,0 kg/mm.

Coté hydraulique, sans démontage de l’amortisseur et en configuration d'origine (huile et empilage clapets), la détente est à peu près correcte (en desserrant de 4 à 5 crans de plus à partir du réglage d'origine ça n'est que mieux), mais coté compression, c'est beaucoup trop ferme.
Il va y avoir du boulot sur les clapets pour trouver un réglage plus adapté à mes souhaits.
Bref, si vous trouvez votre 1078 inconfortable, c'est normal avec les settings d'origine.

Une fois le bébé opéré à cœur ouvert, le préparateur confirme sa première impression :
La fonction détente est assez classique tant en nombre de clapets que dans leurs dimensions d’où un fonctionnement correct et sans surprise.
Par contre il n’en est pas de même pour la fonction compression qui ne possède que 3 clapets extrêmement raides au lieu des 5 à 8 plus souples que l’on trouve habituellement sur les autres amortisseurs « racing ». De plus, au lieu d’avoir une section annulaire de fuite relativement importante, sur cet amortisseur, on ne trouve qu’un trou de fuite de moins d’1 mm de diamètre pour assurer le passage de l’huile sur les faibles oscillations.

On est donc quasiment en présence d’un clapet unidirectionnel pour la fonction compression ce qui induit 2 conséquences :
1 – Sur un amortisseur classique, hors les dernières évolutions de chez Öhlins, WP et autres, le réglage de la détente induit une incidence sur le réglage de la compression via la section annulaire de fuite. Avec un trou de fuite aussi petit sur la compression, cela revient à rendre quasiment indépendant les circuits de compression et de détente. La détente peut donc être réglée seule sans impact sur la compression ce qui pourrait être une bonne chose s’il n’y avait la conséquence 2.
2 – La raideur des clapets de compression (en fait des rondelles calibrées en diamètre et en épaisseur) est telle qu’ils ne se déforment quasiment pas sur les petits chocs. Le seul passage possible de l’huile dans ces phases est le trop petit trou de fuite. Ainsi l’amortisseur ne peut pas travailler correctement sur les petits chocs d’où le sentiment « d’hydraulique verrouillé » que je ressentais lorsque je roulais sur le réseau secondaire. A plus haute vitesse, sur les chocs plus importants ou sur les gros transferts de masse, les clapets de compression s’ouvrent et assurent correctement la fonction de compression hydraulique sans jouer les pompes à vélo au bout de 5 minutes.

=> L’amortisseur Sachs de la 1078 est donc structurellement inconfortable sur route et je n’ose même pas imaginer ce que cela peut donner avec un ressort trop raide pour le poids du/de la pilote.

Préparation réalisée après ce diagnostic :
- Agrandissement et calibrage précis du trou de fuite vs huile hydraulique qui va être utilisée dans l’amortisseur
- Resetting complet des clapets de compression et de détente pour retrouver du confort sur les petits chocs et faibles oscillations (confort) sans perte d’efficience à moyenne et haute vitesse tout en améliorant la linéarité et la progressivité de l’amortisseur dans sa course
- Travail sur la compression haute vitesse afin que celle-ci soit partiellement fermée sur route (sur la 1078 comme la 1090, les réglages d’origine demandent que la compression rapide soit totalement ouverte sur route et partiellement fermée sur circuit) pour compenser l’assouplissement des clapets.
- Remplacement de l’huile d’origine par de l’huile d’amortisseur Shaft-Racing et regonflage de la bonbonne à l’azote.
- Remplacement du ressort d’origine pour un ressort Öhlins de raideur égale à 9,5 kg/mm (adapté à mon poids de 103 kg à vide) d’où la pertinence d’avoir accès à la base de données Öhlins.

Bref un travail d’optimisation de la suspension en fonction des souhaits émis par l’idiot qui est sur la selle que seul un pro peu faire aussi rapidement et aussi finement.

Pour info, le caractère « racing » de l’amortisseur est aussi confirmé par la présence d’un ressort top-out qui agit sur la course morte de l’amortisseur pour limiter le dribble de la roue AR lors des rétrogradages violents dans les phases de fort transfert de charge. Si cette fonction est utile sur circuit, elle l'est beaucoup moins sur route ouverte.
Par contre ce ressort est très raide et le design de la boite à ressort le rend très particulier d’où quelques soucis d’interchangeabilité avec les autres ressorts du marché.

5 – Prix de la préparation
Les prix communiqués sont ceux de Shaft-Racing mais tous les préparateurs se tiennent dans la même gamme de prix, cela permet donc d’avoir un bon ordre de grandeur.

L’amortisseur ayant moins de 1000 km, il n’y a pas encore de pièces d’usure à remplacer (et heureusement). Si votre amortisseur est plus kilométré, il peut y avoir des pièces d’usure (joints, bagues de guidage) qui pourraient être facturées en sus.

Pour un pilote au poids standard, la préparation revient à :
- port aller de l'amortisseur = 18€ par la poste avec assurance 800€ inclus
- préparation de l'amortisseur avec port retour = 145€
Soit 163 € au total.

Avec mon poids plume qui m’oblige à remplacer le ressort, celui-ci me sera facturé 162 € en sus (il double le prix de la préparation à lui tout seul

). Je vais donc en avoir pour 325 € TTC au total.

Pour le délai de réalisation, compter plus ou moins 2 semaines d’immobilisation de la moto avec les temps de transport de l’amortisseur entre le préparateur et votre domicile.

En comparaison, si je désire changer l’amortisseur Sachs d’origine pour un amortisseur « racing » avec ressort et setting adaptés à mon usage, il faudrait compter entre 750€ (au mieux) et 1400€ mais pour ces derniers prix là, on est honnêtement en possession d’un amortisseur de meilleure qualité que le Sachs préparé.

Pour les possesseurs de Brutale 920 et 990 équipé d’un amortisseur plus « basique » (pas de bonbonne ni de réglage de compression), personnellement j’investirais d’abord dans un amortisseur personnalisé plus évolué avant la ligne ou un accastillage carbone.

07/04/2011, 16h01	#2
Thierry G Rang 3 - John Surtees Aprilia Tuono 1100RR Factory + KTM 1290 GT + TM Racing 450 EN Date d'inscription: juin 2010 Localisation: 91 - 07 - 74 etc. Messages: 2 126	4 – Expertise de l’amortisseur et préparation réalisée Tout d’abord, le ressort d’origine passé à la tareuse donne une raideur de 7,7 daN/mm (7,7 kg/mm dans le langage courant). Les tolérances de fabrication des ressorts chez Sachs étant parfois fantaisistes, le préparateur ne sait pas s’il s’agit d’une 7,5 kg/mm fort ou d’un 8,0 kg/mm faible. Bref, sur nos brutales, pour un pilote de 75 kg, le ressort doit être compris entre 7,5 et 8,0 kg/mm. Coté hydraulique, sans démontage de l’amortisseur et en configuration d'origine (huile et empilage clapets), la détente est à peu près correcte (en desserrant de 4 à 5 crans de plus à partir du réglage d'origine ça n'est que mieux), mais coté compression, c'est beaucoup trop ferme. Il va y avoir du boulot sur les clapets pour trouver un réglage plus adapté à mes souhaits. Bref, si vous trouvez votre 1078 inconfortable, c'est normal avec les settings d'origine. Une fois le bébé opéré à cœur ouvert, le préparateur confirme sa première impression : La fonction détente est assez classique tant en nombre de clapets que dans leurs dimensions d’où un fonctionnement correct et sans surprise. Par contre il n’en est pas de même pour la fonction compression qui ne possède que 3 clapets extrêmement raides au lieu des 5 à 8 plus souples que l’on trouve habituellement sur les autres amortisseurs « racing ». De plus, au lieu d’avoir une section annulaire de fuite relativement importante, sur cet amortisseur, on ne trouve qu’un trou de fuite de moins d’1 mm de diamètre pour assurer le passage de l’huile sur les faibles oscillations. On est donc quasiment en présence d’un clapet unidirectionnel pour la fonction compression ce qui induit 2 conséquences : 1 – Sur un amortisseur classique, hors les dernières évolutions de chez Öhlins, WP et autres, le réglage de la détente induit une incidence sur le réglage de la compression via la section annulaire de fuite. Avec un trou de fuite aussi petit sur la compression, cela revient à rendre quasiment indépendant les circuits de compression et de détente. La détente peut donc être réglée seule sans impact sur la compression ce qui pourrait être une bonne chose s’il n’y avait la conséquence 2. 2 – La raideur des clapets de compression (en fait des rondelles calibrées en diamètre et en épaisseur) est telle qu’ils ne se déforment quasiment pas sur les petits chocs. Le seul passage possible de l’huile dans ces phases est le trop petit trou de fuite. Ainsi l’amortisseur ne peut pas travailler correctement sur les petits chocs d’où le sentiment « d’hydraulique verrouillé » que je ressentais lorsque je roulais sur le réseau secondaire. A plus haute vitesse, sur les chocs plus importants ou sur les gros transferts de masse, les clapets de compression s’ouvrent et assurent correctement la fonction de compression hydraulique sans jouer les pompes à vélo au bout de 5 minutes. => L’amortisseur Sachs de la 1078 est donc structurellement inconfortable sur route et je n’ose même pas imaginer ce que cela peut donner avec un ressort trop raide pour le poids du/de la pilote. Préparation réalisée après ce diagnostic : - Agrandissement et calibrage précis du trou de fuite vs huile hydraulique qui va être utilisée dans l’amortisseur - Resetting complet des clapets de compression et de détente pour retrouver du confort sur les petits chocs et faibles oscillations (confort) sans perte d’efficience à moyenne et haute vitesse tout en améliorant la linéarité et la progressivité de l’amortisseur dans sa course - Travail sur la compression haute vitesse afin que celle-ci soit partiellement fermée sur route (sur la 1078 comme la 1090, les réglages d’origine demandent que la compression rapide soit totalement ouverte sur route et partiellement fermée sur circuit) pour compenser l’assouplissement des clapets. - Remplacement de l’huile d’origine par de l’huile d’amortisseur Shaft-Racing et regonflage de la bonbonne à l’azote. - Remplacement du ressort d’origine pour un ressort Öhlins de raideur égale à 9,5 kg/mm (adapté à mon poids de 103 kg à vide) d’où la pertinence d’avoir accès à la base de données Öhlins. Bref un travail d’optimisation de la suspension en fonction des souhaits émis par l’idiot qui est sur la selle que seul un pro peu faire aussi rapidement et aussi finement. Pour info, le caractère « racing » de l’amortisseur est aussi confirmé par la présence d’un ressort top-out qui agit sur la course morte de l’amortisseur pour limiter le dribble de la roue AR lors des rétrogradages violents dans les phases de fort transfert de charge. Si cette fonction est utile sur circuit, elle l'est beaucoup moins sur route ouverte. Par contre ce ressort est très raide et le design de la boite à ressort le rend très particulier d’où quelques soucis d’interchangeabilité avec les autres ressorts du marché. 5 – Prix de la préparation Les prix communiqués sont ceux de Shaft-Racing mais tous les préparateurs se tiennent dans la même gamme de prix, cela permet donc d’avoir un bon ordre de grandeur. L’amortisseur ayant moins de 1000 km, il n’y a pas encore de pièces d’usure à remplacer (et heureusement). Si votre amortisseur est plus kilométré, il peut y avoir des pièces d’usure (joints, bagues de guidage) qui pourraient être facturées en sus. Pour un pilote au poids standard, la préparation revient à : - port aller de l'amortisseur = 18€ par la poste avec assurance 800€ inclus - préparation de l'amortisseur avec port retour = 145€ Soit 163 € au total. Avec mon poids plume qui m’oblige à remplacer le ressort, celui-ci me sera facturé 162 € en sus (il double le prix de la préparation à lui tout seul ). Je vais donc en avoir pour 325 € TTC au total. Pour le délai de réalisation, compter plus ou moins 2 semaines d’immobilisation de la moto avec les temps de transport de l’amortisseur entre le préparateur et votre domicile. En comparaison, si je désire changer l’amortisseur Sachs d’origine pour un amortisseur « racing » avec ressort et setting adaptés à mon usage, il faudrait compter entre 750€ (au mieux) et 1400€ mais pour ces derniers prix là, on est honnêtement en possession d’un amortisseur de meilleure qualité que le Sachs préparé. Pour les possesseurs de Brutale 920 et 990 équipé d’un amortisseur plus « basique » (pas de bonbonne ni de réglage de compression), personnellement j’investirais d’abord dans un amortisseur personnalisé plus évolué avant la ligne ou un accastillage carbone.