Edit : manque de précision de ma part, alors pour éviter d'être mal interprété je m'auto-corrige 
La préparation de l’amortisseur de la 1078 étant terminée, on a échangé avec Shaft-Racing sur la conception et l’industrialisation des amortisseurs Sachs.
Shaft-racing entretient et prépare régulièrement des Sachs notamment pour les Ducati mais aussi en TT avec les Gas-Gas, les HVA et quelques TM Racing.
Il en ressort que Sachs n’a pas vraiment de philosophie arrêtée sur ses amortisseurs. Pour chaque application soit un modèle voire même un millésime, Sachs peut concevoir, pour un même usage, un amortisseur complètement différent de son prédécesseur
sans pour cela garantir un meilleur fonctionnement ce qui n’est pas le top en terme d’industrialisation, de gestion des pièces de rechange et encore moins le cas pour le délai de révision des amortisseurs si des pièces doivent templacées.
Pour chaque amortisseur, les ingénieurs semblent repartir d’une feuille blanche mais sans principes structurants ou fil conducteur commun qui font la patte ou marque de fabrique d’un constructeur.
Par exemple, Shaft-Racing est en train de refaire un amortisseur de 750 F4 de 2003 affichant environ 35.000 km juste après celui de ma Brutale. L’amortisseur du F4 est beaucoup plus traditionnel dans sa conception que celui de la 1078 avec notamment des clapets de compression et de détente tout ce qui a de plus classique (nombre, empilage et tarage des clapets au contraire de la 1078RR). De même, il n’y a pas de fonction top-out dans l’amortisseur de la F4 alors qu’elle est présente dans la 1078RR.
Des différences significatives de conception existent également entre les amortisseurs Sachs de Ducat 748 et 749 qui ont pourtant des châssis pas si éloignés que ça !!!
Il y a cependant quelques points vigilance ou faiblesses communs à l’ensemble des amortisseurs Sachs :
- Passé 3 ou 4 ans, la butée de fin de course (le tampon caoutchouc en bas de tige de vérin) se désagrège complètement et ne peut donc plus jouer son rôle. Ainsi, lors d’un talonnage, c’est le corps de l’amortisseur qui sert de butée au piston avec les conséquences mécaniques que l’on imagine. Si c'est possible, on peut remplacer ce tampon par la même pièce d'un autre constructeur comme Öhlins par exemple. Du fait de l’intégration de l’amortisseur dans le bras oscillant, il n’est pas simple de voir que le tampon d’origine est HS.
- Le segment de piston s’use également assez vite (25.000 km) générant une perte de rendement de l’amortisseur sans fuite externe apparente. Là encore, si c'est possible (montage retenu, tolérances de fabrication, degré d'usure de la pièce comme du fût, etc.), remplacement de cette pièce d'usure par une autre issue d'un fournisseur proposant une durée de vie plus longue ; à défaut remise de la pièce d'origine mais neuve.