Essai de la Ducati 916 SP 1994

-modèle DE MOTO :
Ducati 916 ... SP ! (de 1994, un des, sinon LE tout premier modèle français en version SP : numéro de chassis 000484, sachant qu'au début les SP n'avaient pas de type différent des normales !)

-VOTRE ESSAI:
Proprio pendant près de 2 ans... dont 750km d'une traite le premier jour pour la ramener en Sarthe

-MOTEUR:
Bicylindre en L (ou V à 90) 4tps refroidi par eau avec radiateur incurvé (rare à l'époque) 2act en tête entrainés par 2 courroies, 4 soupapes par cylindres à commande desmodromique (pas de ressort de soupapes, elle reviennent par un 2eme set de basculeurs ), soupapes d'admission diam 34 echappement 30 (version SP), 2 injecteurs par cylindre (version SP) commandés par une puce Ducati perf adaptée à la ligne Termi en 50, boite 6 vitesses, embrayage à sec équippé d'un mécanisme antidribble, taux de compression augmenté à 11.2 (version SP), le tout délivrant 126 ch à 10500 tr/mn. (ok, on faiut largement mieux maintenant, mais en 94, pas un seul autre twin n'atteignait 100ch )

-PARTIE CYCLE:
Cadre treillis tubulaire avec angle de chasse réglable (première mondiale sur une moto de série), fourche inversée Showa, amortisseur de direction, double disque Brembo 320mm en fonte (version SP) avec étriers 4 pistons de taille différente, maitre cylindre de frein PR19, maitre cylindre d'embrayage radial en alu taillé dans la masse, monobras arrière en alu, mono amortisseur Ohlins (version SP), frein arrière à disque, jantes Brembo 3 batons, boucle arrière de cadre en alu (version monoposto, donc toutes les SP)

-ERGONOMIE:
Tout pour la piste ! Position franchement en appui sur les poignets, pas de bouton de réserve mais un simple voyant illisible au soleil, réservoir ridicule de 16 litres, les commandes sont bien positionnées (on retrouve ses habitudes de japonaise) suspensions hyper fermes, pas de place passager, emplacement sous la selle minimal, béquille auto repliante plus casse-gueule qu'autrechose, barouf pas possible de l'embrayage au ralenti au point mort, moteur qui cogne sous les 2-3000 tours, rapport rapprochés donc première trop longue en ville, commande d'embrayage hyper ferme, frein arrière "pour la déco" , vibration énorme du moteur à tous les régime (pas glop pour s'enquiller des bornes)

-PRATIQUE:
Je dois me fâcher ? ... On a dit tout pour la piste ! Donc le coté pratique, on oublie... Le seul truc "pratique" de cette moto, c'est que malgré le réservoir ridicule on peut quand-même quasiment faire 200km grâce à une conso très basse, mais bon la pause se fait demander bien avant

-PROBLEMES RENCONTRES:
Faisceau de démarrage un peu faiblard pour une moto qui ne va pas rouler tous les jours et qui possède de grosses gamelles, donc juste une panne de batterie à déplorer . J'ai aussi eu une frayeur en ne trouvant pas le bouton de réserve avec le voyant allumé depuis 20 bornes... résultat, en panne dans la bretelle de la station service : ouf !

-ACCESSOIRES:
Là, y a du monde sur mon ex... On va commencer par lister les pièces en carbone : Vé de carénage (version SP), garde boue avant, convoyeurs d'air, boite à air, passage de roue, lèche roue, silencieux Termignoni, pare chaleur de pot, protection de pieds, protection de pignon de sortie de boite, protection de bras oscillant et je dois en oublier. Sinon, elle avait embrayage anti dribble, cache embrayage ajouré Rizoma, embout de guidon alu, bulle double courbure, durit avia avec raccords alu anodisés, clignos arrières intégrés aux feux, clignos avant planqués sous les rétros (peints couleur carénage), maitre cylindre de frein PR19, maitre cylindre d'embrayage radial en alu taillé dans la masse

-BUDGET:
Vendue 7500€ (pas mal pour une mamie de 16 ans 8) ) mais avec une révision à 650€ la veille de la vente. Le changement des courroies de distribution est à faire à la première échéance entre 20 000 km ou 2 ans. Finalement, ce genre de bécane un peu collector n'atteint jamais 20mkm en 2 ans donc il faut compter cette révision, même si elle ne roule pas. Vient s'ajouter un réglage du jeu au soupapes complexe : 4 soupapes par cylindre (donc 8) et avec la commande desmo, il faut régler le jeu 2x par soupape... Evidemment, la technique employée est le pastillage, donc difficile à faire soi-même. Il y a aussi une faiblesse chronique des basculeurs de distribution dont la qualité des matériaux est très aléatoire. Ils coûtent une blind et les neufs peuvent être usés avant les anciens ! Les miens semblaient être d'une bonne série car tous OK. Les tous premiers modèles comme la mienne avaient aussi une conception des carters moteur les rendant fragiles au niveau de l'axe de sortie de boite. Quand ils fissurent, faut démonter tout le moteur ! C'est arrivé sur la mienne et le premier proprio les a fait changé pour des renforcé (il a dû douiller, le pauvre !)

-REPRENDRIEZ VOUS LA même:
OUI, OUI et OUI ! J'en rêve encore la nuit ... Ma prochaine sera probablement une 998, réputée avec moins de problèmes, plus aboutie, et avec une gueule encore améliorée par les carénages sans ouies d'évacuation de chaleur...

-VOS COMMENTAIRES:
J'ai déjà été généreux, non ? ... Ok, alors pour la décrire rapidement, c'est une machine réellement extraordinaire à piloter. En remontant sur un CBR derrière, j'avais vraiment l'impression d'avoir un mixeur électrique dans les mains. Ca vit, le moteur est omniprésent. La gueule, c'est simple, à mes yeux, on a jamais fait aussi beau, mais ça se voit au premier coup d'oeil. Par contre, les qualités du chassis, c'est hallucinant ! Ca freine comme pas possible, la moindre grande courbe est absorbée en se disant m#rde, fallait arriver à 50kmh de plus, le train avant est chirurgical et remonte la moindre info au pilote. Le freinage sur l'angle ne relève pas la moto et les envolées du twin sur les mi régimes sont juste divines (merci les Termi). Alors, oui elle a tous les défauts d'une machine trop exclusive, mais elle procure en contre partie des sensations que je n'ai jamais eu avec une autre. C'est bien la Ferrari des bécanes.

Juste un petit lien complémentaire, pour la culture : http://jbt900.free.fr/916.htm

Allez, assez bavardé maintenant, je rebalance mes tofs :



Dommage, prise avec mon Nokia












Désolé pour le "truc" derrière

[Le Doc]

Super CR

J'ai acheté à l'époque la 4° rentrée en France (on parle de SP) à Chambery en 94
Prix: 140000 F donc grosso merdo 21000 euros .....en 94!!

Je l'ai gardé un an et m'en suis séparé pour..... des besoins d'argent.
Je l'ai vendu à un belge qui n'arrivait pas à en trouver une en Belgique.
Il est venu la chercher dans les alpes.
Je me souviens de la banane que j'avais sous le casque quand je roulais avec elle. Je retrouve ce genre de plaisir avec ma 1078RR préparée.

J'ai encore une S4 RS que je prépare tranquillement et que je compte garder celle-là.

Hélas à l'époque pas de numérique et je n'ai donc que 3 photos.

Envoyé par Le Doc

Super CR

J'ai acheté à l'époque la 4° rentrée en France (on parle de SP) à Chambery en 94
Prix: 140000 F donc grosso merdo 21000 euros .....en 94!!

Je l'ai gardé un an et m'en suis séparé pour..... des besoins d'argent.
Je l'ai vendu à un belge qui n'arrivait pas à en trouver une en Belgique.
Il est venu la chercher dans les alpes.
Je me souviens de la banane que j'avais sous le casque quand je roulais avec elle. Je retrouve ce genre de plaisir avec ma 1078RR préparée.

J'ai encore une S4 RS que je prépare tranquillement et que je compte garder celle-là.

Hélas à l'époque pas de numérique et je n'ai donc que 3 photos.

hello,
tu l'avais acheté à côté de Carrefour Bassens? à l'époque, il faisait Ducati !

[Le Doc]

Honnêtement je ne me souviens pas du nom du magasin, je revois l'intérieur, mais je sais qu'il n'existe plus.

je l'ai récupéré un après midi et je l'ai ramené sous un déluge sur 200kms.
et j'y ai pris du plaisir car c'était un rail à l'époque.