Réaction concernant la Foire Aux Questions

MV Agusta est la marque la plus légendaire de toute l'histoire de la moto. Avec 75 titres de champion du monde (37 constructeur, 38 pilote) et plus de 3000 victoires en course.

1907- Fondée en 1907 par le Comte Giovanni Agusta ; la société fabrique d'abord des avions jusqu'à la fin de la première guerre mondiale sous le nom de Costruzioni Aeronautike Giavanni Agusta .A la mort du fondateur en 1927, sa veuve Giuseppina et son fils Domenico reprennent le flambeau dans un secteur en déclin.
L'histoire de MV Agusta commence en Italie à Cascina Costa immédiatement après la deuxième guerre mondial. En 1943, comte Domenico Agusta a fondé Meccanica Verghera et il a donné son nom à la société. MV Agusta était née. Deux ans plus tard la première moto a été présentée au salon de Milan. Son nom initial était 'Vespa ’98’, mais puisque le nom Vespa était déjà pris, la première MV a été baptisée simplement ‘98’.


L'industrie aéronautique alors en crise ne permet pas au constructeur de survivre sans se diversifier. La forte demande en motocyles en Italie à cette période détermine la nouvelle orientation de la firme.

De grands travaux routiers sont engagés, le besoin de mobilité se fait sentir. L'usine décide de produire, à partir de moteurs d'avions, des petits moteurs économiques pour équiper des motos. Ces moteurs deux temps ont une cylindrée de 98 cm³ et une boîte à deux rapports.

La Seconde Guerre mondiale débute et l'usine est occupée par les Allemands. La production de moteurs pour vélos s'arrête.

1940- Les frères Castiglioni dirigent le Team Galina en Grand Prix 500 cm³. Suzuki fournissait les moteurs, tandis que pour le châssis, les dirigeants firent appel à un grand spécialiste qu'étaitMassimo Tamburini. Cette collaboration fit naitre un lien très fort entre Tamburini et Cagiva, ainsi qu'une grande amitié entre Tamburini et Claudio Castiglioni.
Par la suite, les Castiglioni ont voulu passer à la moto de route et ils ont créé Cagiva, mais ce sont de très grands sentimentaux et de très mauvais gestionnaires, et, au lieu de développer leur marque, ils ont toujours voulu faire revivre des grandes marques italiennes. Ils ont commencé par Ducati parce que l'usine appartenait à l'État italien suite à la faillite et qu'ils ne voulaient pas voir un tel morceau d'histoire disparaître... Mais aussi parce que Cagiva connaissait bien Ducati pour leur avoir acheté des moteurs.


1945-MV est crée en 1945 par le comte Domenico Agusta (fils du premier sité donc ) à Verghera avec un petit mono-cylindre 2 temps utilitaire de 98cc ; , avec distribution à trois lumières, transmission primaire à engrenages, embrayage en bain d’huile et changement de vitesse à deux rapports.
. MV passe à une 125cc puis à une 250 4 temps pour se mesurer en course aux Guzzi et Gilera. le premier modèle MV Agusta fut présenté au public. Il devait s’appeler tout d’abord “Vespa 98” mais ce nom avait déjà été déposé. Seul le sigle “98” resta, proposé en version “Tourisme” et “Economique”
Transportée par ce succès l’entreprise réalisa la version 98 “Sport”. Elle se distingue des modèles précédents par sa fourche télescopique, son nouveau châssis raccourci de 5 cm et une conduite plus sportive. Les modifications apportées au moteur permirent de porter la puissance à près de 5 CV.
1947- MV Agusta présenta plusieurs nouveautés au Salon de Milan. Outre la version de la 98 avec des finitions plus soignées, appelée Lusso, le 125 c bicylindre à 2 temps et le 250 cc monocylindre 4T firent leur apparition.
L’année suivante, la catégorie 125 cc fut introduite dans le championnat italien de vitesse ce qui permit à MV Agusta de participer avec “125 modèles à Trois vitesses”. En 1949 la “98” et la “125” furent remplacées par la nouvelle “125 TEL”, suivie, cette même année par le scooter 125 type “B”.
1948-À la fin de l'occupation, Domenico crée Meccanica Verghera Agusta et se consacre uniquement à la production motocycliste. Il subsiste néanmoins une branche aéronautique
1950- MV ne suivait plus le rythme des Morini et Mondial 125. Pietro Remor, venu de chez Gilera, mis au point une 500 4 cylindres qui éclipsa un temps la nouvelle 125 4 temps "Balbiero" qui offrit à MV Agusta son premier titre mondial en 1952 avant de remporter les titres 125 de 53 à 56 puis 58 à 60 grace qu pilote Carlo Ubbiali
Cette réalisation unique est bien une moto MV Agusta, la "Monomoto Superleggera". Ce prototype de 60cc nous le devons au jeune et riche italien Luiggi Bandini dans les années 50. Par ailleurs l'histoire du propriétaire et concepteur de ce monocycle très spécial est elle aussi remarquable. En effet pendant les essais de la course sur route Milan-Tarente en 1954, Bandini a tragiquement perdu le contrôle dans une section en montagne par temps de brume, ceci en saluant une jolie spectatrice. Son père, frappé par peine, le Comte Enzio Bandini dit « Le faucon», n'a jamais permis à n'importe qui de monter ou même regarder la moto de son fils suite à l'accident tragique. De ce fait elle fut oubliée de tous ou presque.
Par la suite, les rumeurs concernant cette machine fascinante sont arrivées jusqu'aux oreilles de Todd Fell. En voyage dans la région de Naples, ses recherches pour la retrouver ont été récompensées à la villa des Bandini. Là en 2004, cinquante ans après l'accident tragique, les héritiers du défunt Comte se sont laissé persuader de le laisser repartir avec ce trésor.

. C’est en 1953, une année très importante du point de vue industriel, que la production atteignit les 20000 unités, grâce à la présentation d’une gamme complète et à l’introduction du modèle 125 Pullman. C’est toujours la même année que fut implanté en Espagne la première usine de production de motos sur licence pour l'exportation.


Ce fut la reprise des compétitions motocyclistes. Dans ce domaine performances et technologie sont à la base de la légende de MV Agusta. Les succès remportés en compétition grandirent l'image de la maison de Cascina Costa qui put ainsi s'imposer sur le marché en offrant des modèles polyvalents et économiques, pour répondre aux attentes des consommateurs. Les motos de compétition inspirèrent aussi plusieurs modèles comme la magnifique 50 Tourisme, une quatre cylindres à 4T et la sportive 125, appelé "moteur long" à cause des carters allongés qui recouvraient l'aimant de l'allumage.

Malgré les idées avancées appliquées pour ces premières motos, ce ne sont pas les premières années qui ont donné à MV un caractère légendaire. Le comte Agusta était persuadé que les courses étaient la meilleure promotion pour ses produits. Ce n'était pas seulement une vision remarquable pour cette époque, c'était d'autant plus surprenant parce que MV Agusta était une société encore très jeune. La passion pour le monde des courses est jusqu'à présent un fil rouge dans la philosophie de la société MV Agusta.
Deux courants s'opposent alors au sein de la direction de l'usine. Le premier veut consacrer une grosse partie du budget à la compétition, au risque de mettre l'usine en faillite. L'autre entend réduire l'engagement en course pour retrouver une progression significative du chiffre d'affaire. Le compromis se solda par une baisse de la production des modèles de course et par l'amaigrissement de la gamme routière.


L'idée du comte a d'ailleurs très vite porté ses fruits. En 1950 MV s'est inscrite pour son premier Grand Prix. C'était avec une moto 125 cc qui avait une puissance de 13Ch ce qui était exceptionnelle à cette époque. La même année MV Agusta a présenté sa première 500cc pour la route: une 500cc, avec une puissance de 50Ch. Après, tout a évolué très vite. Aussi sur le circuit car en 1952 MV a remporté sa première victoire de GP. C'était Leslie Graham qui a offert à MV sa première victoire de GP; peu après le Britannique Cecil Sandford a offert aux Italiens leur premier titre de Champion du Monde. C'était le premier d'une série de 75 titres de champion du monde pour MV. 38 chez les pilotes et 35 dans le Mondial pour constructeurs.

En vue de ce championnat, MV Agusta industrialisa la 124 mono-arbre, une moto dérivée des légendaires créations du service des courses de Cascina Costa. La CSS fit son apparition l’année suivante et fut vite surnommée le Disque volant à cause de son réservoir plat et arrondi. Ce modèle fascinant permit à MV d’imposer ses pilotes dans les classes Sport. Vers la fin des années cinquante, le marché motocycliste était encore florissant, mais présentait déjà les premiers symptômes d’une crise sectorielle qui, au cours des cinq années qui suivirent, contraignit de nombreux constructeurs à consacrer moins de ressources à la compétition et à la recherche.


Dans ce domaine, MV allait à contre-courant car elle avait acheté des licences Bell pour fabriquer des d’hélicoptères, qui permirent à la Cascina Costa de disposer de nouvelles technologies applicables au motocyclisme. Rappelons entre autres expériences des prototypes de boîtes à vitesse hydrauliques progressives et des moteurs 2T à injection de carburant ainsi que des motos de laboratoire comme la 500 4T à six cylindres.
Quant à la production plus économique, MV avait choisi une ligne nettement différente des autres constructeurs. En effet, eu lieu d’adapter ses cylindrées aux normes imposées par les compétitions, elle préféra la voie du meilleur compromis.

1955-MV Agusta s'engage en 1955 au championnat 250 avec un succès très important. Quand à la 500, elle remporta 2 grand prix en 52. L'expérience fut endeuillée par la mort du pilote Leslie Graham. Une 350 vit le jour par un rechemisage de la 500 pour venir jouer dans la cours des anglaises AJS, Norton, etc... expérience également endeuillée par la mort d'un pilote en 1955. Cet même année MV Agusta fut sacré champion du monde 500.
1956- MV Agusta a remporté son premier titre mondial 500cc avec Josh Surtees et à partir de ce moment ils avaient définitivement leur place parmi les plus grands du monde. Le nom MV devenait de plus en plus connu chez le grand public et c'était le début d'une légende. Ce n'était pourtant pas encore les vraies journées légendaires. C’est ainsi qu’en 1956 elle présenta le "83", qui pouvait transporter aisément deux personnes avec une vitesse et une consommation réduites.
1959- un nouveau système de lubrification permit à MV Agusta d’atteindre des niveaux de fiabilité inconnus jusqu'ici, si bien que la garantie de moteurs MV fut portée à 100000 km.
C’est ainsi que la génération des modèles équipés de ce propulseur fut surnommée la "cent mille".

Les années soixante virent la consécration de la voiture pour tous mais aussi le fléchissement du marché motocycliste. MV Agusta réagit courageusement à ce brusque changement d'habitude des consommateurs en proposant des modèles inédits en mesure de susciter l'intérêt des passionnés de moto. La 600 quatre cylindres marqua sans aucun doute l'histoire de la moto : première grosse moto du marché motocycliste équipée d'un propulseur à quatre cylindres. Ce moteur, dérivé de la 500 GP de Mike Haillwood, connut plusieurs évolutions, qui portèrent à la réalisation de la performante 750 S America, qui atteignait 220 km/h. La même année vit l’introduction de la 125 Disco, qui devait son nom à la distribution à disque tournant du moteur 2T
1961- MV Agusta arrête officiellement les championnats petites cylindrées et se concentra sur la 500 avec l'arrivée de deux pilotes: Mike Hailwood et Giacomo Agostini. Ce dernier avait la dernière évolution de la machine: un moteur 3 cylindres plus léger. Hailwood quitte MV pour Honda rapidement. Le duel entre les deux hommes en 350 et 500 durera jusqu'en 68.

Une 600 4 cylindres d'exception avec 2 freins à disques et un démarreur électrique sort en 66, elle est destinée à une clientèle fortunée et sera très peu diffusée. Une 750 arrivera en 69. Le comte mourrut en 71, dès 72 les japonaises 2 temps entrèrent dans la course, les 4 temps n'arrivaient plus à suivrent. Agostini passe chez Yamaha et Phil Read n'a pas pu faire grand chose. En 76, MV arrête la compétition, puis les machines de tourisme en 77 après une restructuration et une participation de l'état italien.
Après la mort du comte Domenico Agusta en 1972, la société a connu des difficultés économiques. 4 ans après, Agostini, qui avait rejoint MV après un passage chez Yamaha, a gagné son dernier Grand Prix au même endroit où il avait remporté sa première victoire: le Nurburgring. Le cercle était complet. Malheureusement c'était également le cas pour MV Agusta, car à cause de problèmes financiers la marque est tombée dans les mains d'un groupe financier qui a décidé d'arrêter la production de motos.

. L’ère Agostini commença à partir de la fin des années soixante ; il domina la scène sans interruption de 1967 à 1973, sur la 350”“ et sur la 500 à trois et quatre cylindres. Ces deux modèles furent produits avec des moteurs à trois cylindres puis à quatre en riposte à l'avènement des 2 temps japonaises. Après le décès du Comte Domenico survenu au début des années soixante-dix, la maison connut de nombreux problèmes économiques.
Deux tendances s’opposaient alors au sein de la direction; la première entendait continuer à investir dans les activités sportives, l'autre voulait les réduire pour assainir le bilan. La ligne de conduite intermédiaire qui fut adoptée limita sensiblement le développement de l'Écurie de course et provoqua l'appauvrissement de la gamme à deux modèles seulement. la 350 et la 750.
La première fut proposée en trois versions : “Scrambler”, “GTEL” et “SEL”, la deuxième dans les versions Sport et Grand Tourisme. En course, MV réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini. Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.



1977- l'usine est au bord de la faillite. Pour espérer recourir un jour, elle doit abandonner le programme compétition. Peine perdue, le dernier modèle sort des entrepôts de Cascina Costa

1980- Fin 1977 le stand réservé pour MV Agusta au Salon de Milan restait vide.

Les années Ago
Une des parties les plus remarquables dans la légende de MV Agusta a commencé dans les années '60. C'était la période où Giacomo Agostini roulait d'un titre mondial à l'autre. Au total ‘Ago’ a remporté 15 titres de Champion du Monde, dont 14 au guidon d'une MV Agusta. Du coup le nom d'Agostini et celui de MV Agusta étaient des légendes. Agostini et MV Agusta ont cependant travaillé dûr pour remporter ces succès sportifs. Les duels d' Agostini avec ses rivaux (et parfois co-équipiers) comme Mike ‘The Bike’ Hailwood, Phil Read et Jarno Saarinen étaient inoubliables et appartiennent à la mémoire collective du monde du sport motorisé. Agostini roulait dans la catégorie 350 aussi bien que la catégorie 500 cc et il a gagné les deux en ’70, 71 et ’72. ‘Ago’ était le pilote qui a remporté le plus de victoires dans l'histoire de MV; il n'était cependant pas le seul grand pilote. Mike Hailwood (de ’62 à ’65) et Reed (’73 et ’74) ont eux aussi fait le nécessaire pour que MV ait remporté pendant 13 années consécutives le titre de champion du monde de la catégorie reine. Aucune marque n'a fait mieux.
En remportant 75 championnats du monde des marques et des pilotes, 270 grand prix et 3027 victoires dans les différentes disciplines, la marche MV AGUSTA, désormais affirmée dans la production en série avec des modèles novateurs au niveau technique et stylistique, devint une légende Unique, qui a l’honneur d'avoir la plus fascinante histoire du motocyclisme mondial.
Bien que MV Agusta n'existait plus, le nom et les légendes restaient et l'espoir de pouvoir prendre un nouveau départ y était toujours. Et c'est ce qui s'est passé. Sous l'impulsion de Claudio Castiglioni une nouvelle vie a été insufflée à la marque en 1992. Tous les amateurs du sport motorisé étaient contents en apprenant la nouvelle que le groupe Castiglioni avait acheté le nom de la marque MV Agusta et que le groupe MV Agusta signifiait l'espoir d'une nouvelle production des fameuses motos.
1987- le CRC est créé, avec Tamburini comme directeur. De l'imagination de Tamburini sort la 916. Une mécanique à la pointe de la technologie associé à une esthétique intemporelle assurent à cette machine un succès.
MV Agusta décide de sous-traiter le développement du moteur à Ferrari. Malheureusement, les ingénieurs Ferrari conçoivent un moteur à carter sec, dont l'utilisation dans une moto est difficile. MV Agusta a donc dû réimaginer un nouveau moteur, induisant une perte d'argent et de temps1. Du projet Ferrari, le moteur de la F4 ne conservera que le système de soupapes radial.
Parallèlement, l'écurie participe au championnat de vitesse 500 avec la série des C500. Seulement la course coûte cher, très cher... Tellement cher qu'il faut arrêter le programme en 1994.
Malheureusement pas assez tôt pour équilibrer les pertes du groupe. Malgré tout le projet de la remplaçante de la 916 est déjà en route et les Castiglioni viennent de reprendre la marque MV
Malheureusement pas assez tôt pour équilibrer les pertes du groupe. Malgré tout le projet de la remplaçante de la 916 est déjà en route et les Castiglioni viennent de reprendre la marque MV Agusta. Ils décident de favoriser MV Agusta et de revendre Ducati. Ils se sentent plus proche de MV Agusta, le site historique n'étant qu'à quelques kilomètres de Varese. D'autre part, le CRC permet à Tamburini de s'exprimer pleinement et de faire plaisir à leur ami Giacomo Agostini, plus attaché à MV qu'à Ducati.
Finalement, la MV Agusta F4 découle de tout le travail effectué au départ pour la machine qui allait succéder à la 916. Tamburini la considère lui-même comme la remplaçante de la 9162.

1992- les frères Castiglioni ont conduit Cagiva sur les rails du succès, remis Ducati à flots... Ce sont surtout des passionnés fervents défenseurs de l'industrie italienne. Ils se doivent donc de faire revivre MV Agusta. Cagiva est intégré au groupe MV Agusta.
Cinq ans plus tard, le 16 septembre 1996 Giacomo Agostini lui-même a levé le rideau au Salon de Milan pour présenter au grand public la nouvelle MV Agusta F4. Le monde était une fois de plus stupéfait. Grâce à son design unique la F4 est certainement une des plus belles motos jamais construites. Mais l'extérieur n'était pas tout. Puisque aucun constructeur européen construisait des moto quatre cylindres, Castiglioni et ses collaborateurs avaient le choix: ou bien ils achetaient un bloc japonais pour la F4, ou bien ils en fabriquaient un eux-mêmes. Ils ont choisi pour la deuxième option.
Mais parallèlement, leur engagement avec la 500 en Grand Prix coûte très cher. Ils décident d'arrêter la compétition, mais c'est trop tard et les finances vont mal. Ils décident de conserver MV Agusta et de revendre Ducati, étant sentimentalement et géographiquement plus proche de MV. Le CRC (Cagiva Research Center) développera donc celle qui a été imaginée comme la remplaçante de la mythique Ducati 916 : la F4.

1997- L'activité de fabrication de moto du Cagiva Group devient MV Agusta group (MV Agusta Spa).


depuis 97, après 20 ans d'absence, une légende revit avec MV Agusta, distribuée par Cagiva propriétaire du nom depuis 1992. Un 4 cylindres 750cc de 130cv, étroite comme un bi-cylindres, un beau look sang et argent avec les 4 pots sous la selle et les minis phares superposés. Le parrain est le roi Agostini en personne!

Ce dernier contient alors les marques MV Agusta, Cagiva et Husqvarna, ainsi que le centre de recherche et développement CRC.

1999- une nouvelle usine est ouverte à Cassinetta di Biandronno (Varese).

Avec la collaboration de Ferrari (d'où le F dans le nom du type) un moteur quatre cylindres a été développé avec – à nouveau – des idées techniques très avancées. Une boîte de vitesse démontable p.e. qu'ils sont allés chercher directement dans le monde de la vitesse. La F4 avait une grande avance sur ses contemporaines et son design était vraiment unique. Le grand maître Massimo Tamburini a dessiné la forme de la moto et il lui a donné un design intemporel. Jusqu'à présent elle est toujours utilisée pour tous les descendants de la F4 originale.

Entretemps la F4 n'est plus une 750, mais elle est disponible en 1000 cc aussi bien qu'en version 1078 cc. Dans la gamme MV vous trouverez également depuis quelque temps déjà une moto nue: la Brutale. Celle-ci est également actionnée par le fameux bloc quatre en ligne et est disponible en plusieurs cylindrées. Aussi bien la Brutale que la F4 sont des motos très réussies. L'année dernière la MV Agusta F4 312R a gagné la prestigieuse compétition Master Bike. C'est un test, une comparaison entre toutes le motos de sport, effectuée par 12 magazines internationaux, renommés. La MV Agusta F4 312 R a gagné ce test difficile et représentatif ce qui prouve qu'aujourd'hui MV réussit encore toujours à combiner la perfection du design avec des performances inégalées. Et ce n'est pas fini. De nouvelles possibilités se présentent pour plus de modèles et pour continuer la passion que les MV's respirent.

Placé sous contrôle judiciaire depuis novembre 2002, le groupe italien MV Agusta (Cagiva, Husqvarna) vient de trouver un accord avec le constructeur automobile malais Proton (qui possède également la marque britannique Lotus).

Via une augmentation de capital de 70 millions d'euros, Proton prendrait d'ici la fin de l'année une "part de contrôle" dans le capital de l'italien afin de "développer la présence et d’augmenter la valeur des marques Cagiva, Husqvarna et MV Agusta sur les marchés internationaux par les multiples synergies industrielles et commerciales que les deux groupes partagent".
Le groupe compte alors 500 employés, dont 150 en recherche & developpement.

2003- la production qui avait cessée reprend en février 2003 grâce au soutien de Banca intesa.
2004- le malaisien Proton rachète MV Agusta group.

La compagnie de Malaisie Proton Holdings sera propriétaire de MV Agusta a peine un an après avoir aquise 58% des actions de celle-ci. La compagnie a été vendue a des intérets Italiens, GEVI.
30 ans après sa dernière apparition au Tourist Trophy, MV Agusta va refaire son apparition de manière officielle. Elle engagera Martin Finnegan sur une F4 1000 cm3 R dans la course du superstock du 4 juin 2007.
Martin Finnegan qui a terminé la course du Superbike TT sur le podium en 2005, et qui a été sacré deux fois champion du Senior Road Race en Irlande, fera sans doute à nouveau vibrer les fans qui ont vu rouler les premières machines du Conte Agusta dans les années 60.
Pour rappel, MV Agusta a remporté 34 victoires au Tourist Trophy, avec des pilotes comme Provini, Sturtees, Mike Hailwood et bien entendu Giacomo Agostini
La venue de MV Agusta sur l’Ile de Man, fait partie d’un vaste plan de promotion en 2007, pour permettre à la marque italienne d’être présente dans les divers championnats locaux aux Etats Unis, en Italie et en Allemagne. Le premier pas a été franchi en 2006, quand MV Agusta a placé deux de ses pilotes en championnat superstock européen, dans le Top 5. Cette saison elle a placé la barre un peu plus haut en engageant quatre pilotes dans la même catégorie, dont un français.
2007- MV Agusta group vend la marque Husqvarna au constructeur allemand BMW group.

Le 11 juillet 2008, un accord est signé entre MV Agusta et Harley-Davidson.
La firme de Milwaukee rachète la totalité du groupe MV Agusta, pour 68,3 millions d'euros, permettant d'effacer la dette de 47,5 millions d'euros

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ça mériterai un post dédié ça ...

. En course, MV réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini. Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.

La situation économique précaire de l’entreprise obligea la direction de MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire économique. La solution fut apportée par l’EFIM (Organisme Participations et Financement Industrie Manufacturière), colosse des finances publiques, qui imposa à MV Agusta d’abandonner la compétition pour assainir l’entreprise.
Une décision douloureuse qui mit fin à l’évolution de la nouvelle génération de propulseurs bi-arbre à 16 valves de grosse cylindrée (750 et 850 cc) dont les débuts étaient prévus au Salon de la moto de Milan en 1977. L’entreprise, qui avait en fait déjà réservé un stand, ne participa pas au salon mais continua son existence commerciale jusqu'en 1980 lorsque le dernier exemplaire des entrepôts de Cascina Costa fut vendu. Le nom MV Agusta eut à nouveau les honneurs de la presse en juillet 1986 lorsque a presse spécialisée publia un encart sur la vente de motos de course, de prototypes, de châssis et de moteur du mythique atelier de courses.
La nouvelle fit sensation si bien que de célèbres journalistes invoquèrent l’intervention de l’état pour protéger le patrimoine culturel du pays. Malheureusement, la valeur historique et technique inestimable de ces invincibles motos de course ne fut pas en mesure d'attirer l'intérêt du Ministère de l'Industrie et des Participations de l'État, si bien que le lot de motos et de pièces détachées fut entièrement acheté par un certain Roberto Iannucci, un américain, d’origine italienne, pour une somme proche du milliard et demi de lires.
C’est dans une atmosphère alourdie par les polémiques et la nostalgie pour un passé glorieux que s’acheva le chapitre industriel de MV Agusta de Cascina Costa.
Les polémiques suscitées par l’affaire Iannucci s’étant éteintes, MV Agusta eut à nouveau l’honneur des la chronique au printemps 1992, grâce à un communiqué de presse inattendu diffusé par le service de presse de Cagiva Motor. Le contenu rendait officiel le changement de propriétaire de la marque de Cascina Costa, acheté par le groupe Castiglioni au terme d'une longue bataille avec d'autres prétendants du monde financier et industriel. Les négociations portèrent exclusivement sur la propriété de la marque, car les machines et les motos avaient été en grande partie vendues, à l’exception d’un lot de motos de route et de compétition, amoureusement conservées par le GLA (Groupe des anciens travailleurs) Agusta et exposées à présent au musée de Cascina Costa.
La nouvelle fit sensation chez les passionnés de deux roues. L’achat de cette marque légendaire par les entrepreneurs les plus dynamiques et déterminés du monde de la moto garantissait la renaissance de MV Agusta. Du reste, la famille Castiglioni était l’unique entreprise du secteur en mesure de transformer des entreprises en crises en activités gagnantes. Partant des cendres de la glorieuse Aermacchi AMF les Castiglioni avaient avec maestria créé Cagiva, destinée peu après à sauver de l'agonie Ducati, victime des stratégies des finances publiques. En portant la production de la suédoise à Schiranna, le groupe se présentait et continue à se présenter avec la gamme de motos la plus diversifiée d'Europe. Mais alors que les autres marques apportaient un héritage technique ou industriel, l’unique certitude de la glorieuse MV Agusta était sa célébrité et la force expressive de sa marque.

Les concepteurs de Cagiva Motor se trouvèrent confrontés à une feuille blanche et durent faire tout leur possible sachant qu’une MV Agusta ne pouvait pas avoir, par cohérence avec son histoire, de propulseur à 4 ou 3 cylindres en ligne sur le devant. Cette configuration était alors totalement absente du panorama motocycliste européen, Carlo Castiglioni dut donc choisir: acheter un moteur japonais ou en créer un entièrement neuf. C’est la deuxième solution qui fut choisie en partant d'un projet étudié précédemment par Ferrari, appelé F4, mis au point jusqu’à nos jours par les techniciens et les mécaniciens de MV Agusta. Au départ le moteur prévoyait des solutions exclusives comme la disposition des valves radiales, héritée des pluri fractionnées de Ferrari et le changement de vitesse extractible, hérité de la Cagiva GP.
L’industrialisation de ce nouveau moteur intéressa à la fois la partie cycliste et l’esthétique, confiée à Massimo Tamburini, directeur du Centre de recherche Cagiva. Tamburini, qui habillait depuis longtemps ce genre de propulseur, vantait une longue expérience chez Bimota (acronyme de Bianchi, Morri et Tamburini). Le premier prototype fut achevé à la veille du salon de Milan en 1997 et présenté à la presse le 16 septembre de la même année.
Les journalistes furent alors éblouis par la merveille appelée MV Agusta F4. Rouge et argentée, comme ces ancêtres, avec ce pot d’échappement en tuyaux d’orgue, en mesure d’évoquer des symphonies perdues, la MV Agusta F4 devint immédiatement le rêve de tous les motocyclistes. L’industrialisation qui suivit s’articula en deux phases distinctes. Tout d’abord la production en tirage limité de 300 F4 Série Or, équipées de carrosserie en carbone, de parties en magnésium et d’un moteur avec un carter fondu en terre qui anticipa la réalisation de la version S, destinée à un plus vaste public, grâce à son prix inférieur de moitié. C’est en avril 1999 qu’eut lieu, sur le circuit de Monza, la première présentation dynamique de la F4 Série Or, qui attira les envoyés spéciaux de plus de cent publications du secteur. La moto impressionna par sa vitesse, plus de 280 km/h et par son extraordinaire composante cycliste, universellement reconnue comme référence absolue. Malgré son prix, plus de 68 millions de lires, la F4 Série Or se vendit très bien et occupa vite une place d'honneur dans les garages des riches amateurs de moto du monde entier.
Rappelons entre autres le roi d’Espagne, Juan Carlos, le pilote de F1, Eddie Irvine et de nombreuses autres personnalités du monde des finances et de la mode. Pour produire la nouvelle MV Agusta, il fallut entièrement réorganiser le cycle productif et reconvertir l'établissement de Schiranna à la production de moteurs tandis que l'assemblage final s'effectuait dans la nouvelle usine de Cassinetta di Biandronno. La nouvelle organisation de la production fut aussi déterminée par la réalisation de la F4 S, une moto dérivée de la Série Or, destinée à un plus vaste public… avec par conséquent des volumes de production nettement supérieurs. C’est ainsi que furent réalisées les variantes actuelles comme la série spéciale Senna et la sportive SPR, jusqu’à l’arrivée de la nouvelle Brutale. L’histoire laisse ici la place à la chronique contemporaine.

[Toxick]

Ça serait peut être bien de mettre le tableau récapitulatif des prix qui tournait y'a pas longtemps. Détaillé par marque

quelques autres tuyaux utiles (qui m'aurait été utile sur ma première MV) :

Q: comment ne pas tordre sa clé en essayant de lever la coque arrière ?
R : en n'appuyant fortement sur cette dernière avant de tourner la clé

Q : mon liquide de refroidissement déborde quand ma moto chauffe
R : toujours remplir au mini le réservoir prévu à cet effet, sinon quand la moto monte en température et que cela bout c'est la cata

Q : comment mettre la MV sur la béquille d'atelier d'origine seul ?
R : se positionner à gauche de la moto face à elle au milieu, main gauche sur la poignée de gauche, main droite au niveau du repose pied passager (même endroit si pas présent), jambe gauche dans le prolongement du corps donc perpendiculaire au véhicule, pied droit poser sur la béquille (tube le plus à droite possible). Simultanément appuyer avec le pied droit et lever la moto avec la main droite. On accompagne alors la bascule de la moto vers l'arrière. Ca passe tout seul et je suis un petit gabarit.

Envoyé par Toxick

Ça serait peut être bien de mettre le tableau récapitulatif des prix qui tournait y'a pas longtemps. Détaillé par marque

En complément, on pourrait mettre et corriger si besoin le tableau des F4 séries (en FR) présent sur wiki :

http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Agus...ries#F4_1000_R

[Pomme]

Envoyé par deiss

1940- Les frères Castiglioni dirigent le Team Galina en Grand Prix 500 cm³. Suzuki fournissait les moteurs, tandis que pour le châssis, les dirigeants firent appel à un grand spécialiste qu'étaitMassimo Tamburini. Cette collaboration fit naitre un lien très fort entre Tamburini et Cagiva, ainsi qu'une grande amitié entre Tamburini et Claudio Castiglioni.
Par la suite, les Castiglioni ont voulu passer à la moto de route et ils ont créé Cagiva, mais ce sont de très grands sentimentaux et de très mauvais gestionnaires, et, au lieu de développer leur marque, ils ont toujours voulu faire revivre des grandes marques italiennes. Ils ont commencé par Ducati parce que l'usine appartenait à l'État italien suite à la faillite et qu'ils ne voulaient pas voir un tel morceau d'histoire disparaître... Mais aussi parce que Cagiva connaissait bien Ducati pour leur avoir acheté des moteurs.

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