Brutale 1078 RR – Préparation des suspensions - l’amortisseur Sachs

[Thierry G]

Pour facilité les recherches futures avec la fonction « recherche », je me permets d’ouvrir un nouveau post dédié à la préparation des suspensions et plus particulièrement à l’amortisseur Sachs de la Brutale 1078 RR.
J’ai repris dans ce post, des réponses que j’avais déjà formulées dans d’autres posts traitant des suspensions.

1 – Les mesures statiques
Par conception, les constructeurs définissent et règlent en standard les suspensions des motos pour un pilote moyen pesant +/- 75 kg. Si vous n’êtes pas dans ce standard, il est de bon goût de prendre quelques mesures afin de vérifier la conformité du ressort à votre gabarit.
Pour cela, vous avez besoin d’une béquille centrale qui soulève la roue AR sans agir sur la suspension (la béquille de stand MV n’est pas compatible pour cet usage).


On mesure ensuite verticalement la distance entre l’axe de la roue AR et la poignée passager dans les 3 conditions suivantes :
- L0 = distance avec la roue AR en l’air (béquille centrale)
- L1 = cette même distance mais la moto posée sur ses 2 roues sans que l’on appuie dessus
- L2 = cette même distance mais pilote équipé sur la moto les 2 pieds sur les cale-pieds (on a besoin d’un aide pour la mesure).

On appelle :
Course morte = L0 – L1.
Course statique ou pré-charge statique = L0 – L2

Idéalement la course morte doit être comprise entre 20 et 25 mm et la pré-charge statique entre 40 et 45 mm.

Avec l’écrou du ressort, en le vissant ou en le dévissant, on règle la pré-charge statique pour être dans la tolérance mais il faut aussi vérifier que la course morte reste elle aussi dans sa tolérance. Si ce n’est pas le cas, on est quitte pour changer de ressort pour en prendre un adapté à son poids.

Avec mon quintal bien tassé et le réglage d’origine, j’ai une course morte de 22 mm (OK) mais une pré-charge statique de 55 mm, donc ressort à changer pour un nouveau avec une raideur, exprimée en daN/mm, plus forte. Ne pas oublier qu’un amortisseur est avant tout un ressort, il convient donc d’ajuster celui-ci au besoin.


2 – Le comportement dynamique
Moto neuve, je n’ai rien touché pendant 250 km environ afin que les suspensions se rodent un peu.
Pour la fourche, le rodage lui a fait du bien et après quelques tests, je suis quasiment revenu (à +/- 1 clicks près) aux réglages d’origine par contre j’ai détendu d’1 tour la pré-charge des ressorts. Sans être devenu un monstre de confort, le comportement de la fourche est sain sur route ouverte pour mon niveau.
Pour l’amortisseur par contre ce n’est pas du tout le même tableau. Si la détente ne m’a pas surpris, j’ai toujours trouvé l’amortisseur très inconfortable sur chaussées secondaires même avec la compression lente fortement ouverte par rapport aux réglages d’origine. J’avais même le sentiment que l’hydraulique se verrouillait sur mauvais revêtement.
Bref, la case « préparation de l’amortisseur » devenait pour moi une évidence.


3 – Choix du préparateur de suspension et cahier des charges
Sauf exception, la préparation des suspensions est devenue si pointue qu’il est rare d’avoir un spécialiste attitré chez un concessionnaire. Il vaut donc mieux confier ses suspensions à une officine spécialisée qui traite plusieurs centaines d’ensemble fourche+amortisseur par an et bénéficier ainsi d’un retour sur expérience riche et fourni.
On a aujourd’hui le choix dans ces officines spécialisées mais c’est presque devenu cornélien de faire un choix. Alors soit vous en connaissez une directement ou indirectement, soit vous demandez à votre concessionnaire.
A défaut, choisir un préparateur qui soit également centre agréé Öhlins (PFP) est plutôt un gage de qualité, sans qu’il soit forcément meilleur que son voisin, et lui permettra d’avoir accès aux bases de données Öhlins ce qui peut-être utile.

Pour ma part, et parce que je travaille depuis plusieurs années avec lui sur les suspensions de mes enduros, j’ai utilisé les services de Shaft-Racing qui est basé en banlieue nantaise alors que je suis en banlieue parisienne (on a fait travailler les messageries rapides pour les transferts de l’amortisseur).

Quelque soit le préparateur choisi, vous aurez à fournir un cahier des charges pour vos suspensions.
Dans celui-ci, on trouvera :
-Votre poids,
-Votre niveau de roulage (ramasseur de champignons et cueilleur de fleurs en bord de route pour moi),
-Votre usage (route, autoroute, circuit, etc.)
-Les mesures de course morte et pré-charge statique ci-dessus
-Vos souhaits pour la suspension.

Par exemple, les critères que j’ai fourni à Shaft-Racing ont été les suivants : + de confort, de la progressivité et de la linéarité dans le durcissement de la suspension en fonction de la course mais sans mollesse et un amortisseur qui ne se transforme pas en "pompe à vélo" après 3H de routes bosselées (que l'amortisseur ne chauffe pas quoi). Le tout pour un usage de 50% de routes secondaires, 30% de nationales et 20% d'autoroutes.

[Thierry G]

4 – Expertise de l’amortisseur et préparation réalisée
Tout d’abord, le ressort d’origine passé à la tareuse donne une raideur de 7,7 daN/mm (7,7 kg/mm dans le langage courant).
Les tolérances de fabrication des ressorts chez Sachs étant parfois fantaisistes, le préparateur ne sait pas s’il s’agit d’une 7,5 kg/mm fort ou d’un 8,0 kg/mm faible.
Bref, sur nos brutales, pour un pilote de 75 kg, le ressort doit être compris entre 7,5 et 8,0 kg/mm.

Coté hydraulique, sans démontage de l’amortisseur et en configuration d'origine (huile et empilage clapets), la détente est à peu près correcte (en desserrant de 4 à 5 crans de plus à partir du réglage d'origine ça n'est que mieux), mais coté compression, c'est beaucoup trop ferme.
Il va y avoir du boulot sur les clapets pour trouver un réglage plus adapté à mes souhaits.
Bref, si vous trouvez votre 1078 inconfortable, c'est normal avec les settings d'origine.

Une fois le bébé opéré à cœur ouvert, le préparateur confirme sa première impression :
La fonction détente est assez classique tant en nombre de clapets que dans leurs dimensions d’où un fonctionnement correct et sans surprise.
Par contre il n’en est pas de même pour la fonction compression qui ne possède que 3 clapets extrêmement raides au lieu des 5 à 8 plus souples que l’on trouve habituellement sur les autres amortisseurs « racing ». De plus, au lieu d’avoir une section annulaire de fuite relativement importante, sur cet amortisseur, on ne trouve qu’un trou de fuite de moins d’1 mm de diamètre pour assurer le passage de l’huile sur les faibles oscillations.

On est donc quasiment en présence d’un clapet unidirectionnel pour la fonction compression ce qui induit 2 conséquences :
1 – Sur un amortisseur classique, hors les dernières évolutions de chez Öhlins, WP et autres, le réglage de la détente induit une incidence sur le réglage de la compression via la section annulaire de fuite. Avec un trou de fuite aussi petit sur la compression, cela revient à rendre quasiment indépendant les circuits de compression et de détente. La détente peut donc être réglée seule sans impact sur la compression ce qui pourrait être une bonne chose s’il n’y avait la conséquence 2.
2 – La raideur des clapets de compression (en fait des rondelles calibrées en diamètre et en épaisseur) est telle qu’ils ne se déforment quasiment pas sur les petits chocs. Le seul passage possible de l’huile dans ces phases est le trop petit trou de fuite. Ainsi l’amortisseur ne peut pas travailler correctement sur les petits chocs d’où le sentiment « d’hydraulique verrouillé » que je ressentais lorsque je roulais sur le réseau secondaire. A plus haute vitesse, sur les chocs plus importants ou sur les gros transferts de masse, les clapets de compression s’ouvrent et assurent correctement la fonction de compression hydraulique sans jouer les pompes à vélo au bout de 5 minutes.

=> L’amortisseur Sachs de la 1078 est donc structurellement inconfortable sur route et je n’ose même pas imaginer ce que cela peut donner avec un ressort trop raide pour le poids du/de la pilote.

Préparation réalisée après ce diagnostic :
- Agrandissement et calibrage précis du trou de fuite vs huile hydraulique qui va être utilisée dans l’amortisseur
- Resetting complet des clapets de compression et de détente pour retrouver du confort sur les petits chocs et faibles oscillations (confort) sans perte d’efficience à moyenne et haute vitesse tout en améliorant la linéarité et la progressivité de l’amortisseur dans sa course
- Travail sur la compression haute vitesse afin que celle-ci soit partiellement fermée sur route (sur la 1078 comme la 1090, les réglages d’origine demandent que la compression rapide soit totalement ouverte sur route et partiellement fermée sur circuit) pour compenser l’assouplissement des clapets.
- Remplacement de l’huile d’origine par de l’huile d’amortisseur Shaft-Racing et regonflage de la bonbonne à l’azote.
- Remplacement du ressort d’origine pour un ressort Öhlins de raideur égale à 9,5 kg/mm (adapté à mon poids de 103 kg à vide) d’où la pertinence d’avoir accès à la base de données Öhlins.

Bref un travail d’optimisation de la suspension en fonction des souhaits émis par l’idiot qui est sur la selle que seul un pro peu faire aussi rapidement et aussi finement.

Pour info, le caractère « racing » de l’amortisseur est aussi confirmé par la présence d’un ressort top-out qui agit sur la course morte de l’amortisseur pour limiter le dribble de la roue AR lors des rétrogradages violents dans les phases de fort transfert de charge. Si cette fonction est utile sur circuit, elle l'est beaucoup moins sur route ouverte.
Par contre ce ressort est très raide et le design de la boite à ressort le rend très particulier d’où quelques soucis d’interchangeabilité avec les autres ressorts du marché.


5 – Prix de la préparation
Les prix communiqués sont ceux de Shaft-Racing mais tous les préparateurs se tiennent dans la même gamme de prix, cela permet donc d’avoir un bon ordre de grandeur.

L’amortisseur ayant moins de 1000 km, il n’y a pas encore de pièces d’usure à remplacer (et heureusement). Si votre amortisseur est plus kilométré, il peut y avoir des pièces d’usure (joints, bagues de guidage) qui pourraient être facturées en sus.

Pour un pilote au poids standard, la préparation revient à :
- port aller de l'amortisseur = 18€ par la poste avec assurance 800€ inclus
- préparation de l'amortisseur avec port retour = 145€
Soit 163 € au total.

Avec mon poids plume qui m’oblige à remplacer le ressort, celui-ci me sera facturé 162 € en sus (il double le prix de la préparation à lui tout seul ). Je vais donc en avoir pour 325 € TTC au total.

Pour le délai de réalisation, compter plus ou moins 2 semaines d’immobilisation de la moto avec les temps de transport de l’amortisseur entre le préparateur et votre domicile.


En comparaison, si je désire changer l’amortisseur Sachs d’origine pour un amortisseur « racing » avec ressort et setting adaptés à mon usage, il faudrait compter entre 750€ (au mieux) et 1400€ mais pour ces derniers prix là, on est honnêtement en possession d’un amortisseur de meilleure qualité que le Sachs préparé.

Pour les possesseurs de Brutale 920 et 990 équipé d’un amortisseur plus « basique » (pas de bonbonne ni de réglage de compression), personnellement j’investirais d’abord dans un amortisseur personnalisé plus évolué avant la ligne ou un accastillage carbone.

Bravo trés instructif

bien sympa ton post a partir de la nous pouvons peu etre y mettre ne reglage perso avec notre taille et poid

qu'en pense tu ?

pour ces explications.

les explications

[Toxick]

[Thierry G]

Envoyé par narno12

bien sympa ton post a partir de la nous pouvons peu etre y mettre ne reglage perso avec notre taille et poid

qu'en pense tu ?

Avec des suspensions préparées, les réglages hydrauliques retenus n'auront pas forcément grand chose à voir avec ceux d'origine et surtot ne seront pas applicables sur l'amortisseur d'origine (nouvel empillage de clapets, huile différente et circuits hydrauliques revus).
Ton idée est bonne mais il faut comparer ce qui est comparable soit des amortisseurs de série pour un même modèle de moto.

en tout cas sa donne envie, et je me dit qu'au moment de le changer ou de le faire reconditionner autant le faire preparer sa ne coutera guère plus cher .
bravo thierry super tuto.

[Thierry G]

Edit : manque de précision de ma part, alors pour éviter d'être mal interprété je m'auto-corrige

La préparation de l’amortisseur de la 1078 étant terminée, on a échangé avec Shaft-Racing sur la conception et l’industrialisation des amortisseurs Sachs.
Shaft-racing entretient et prépare régulièrement des Sachs notamment pour les Ducati mais aussi en TT avec les Gas-Gas, les HVA et quelques TM Racing.
Il en ressort que Sachs n’a pas vraiment de philosophie arrêtée sur ses amortisseurs. Pour chaque application soit un modèle voire même un millésime, Sachs peut concevoir, pour un même usage, un amortisseur complètement différent de son prédécesseur sans pour cela garantir un meilleur fonctionnement ce qui n’est pas le top en terme d’industrialisation, de gestion des pièces de rechange et encore moins le cas pour le délai de révision des amortisseurs si des pièces doivent templacées.
Pour chaque amortisseur, les ingénieurs semblent repartir d’une feuille blanche mais sans principes structurants ou fil conducteur commun qui font la patte ou marque de fabrique d’un constructeur.
Par exemple, Shaft-Racing est en train de refaire un amortisseur de 750 F4 de 2003 affichant environ 35.000 km juste après celui de ma Brutale. L’amortisseur du F4 est beaucoup plus traditionnel dans sa conception que celui de la 1078 avec notamment des clapets de compression et de détente tout ce qui a de plus classique (nombre, empilage et tarage des clapets au contraire de la 1078RR). De même, il n’y a pas de fonction top-out dans l’amortisseur de la F4 alors qu’elle est présente dans la 1078RR.
Des différences significatives de conception existent également entre les amortisseurs Sachs de Ducat 748 et 749 qui ont pourtant des châssis pas si éloignés que ça !!!

Il y a cependant quelques points vigilance ou faiblesses communs à l’ensemble des amortisseurs Sachs :
- Passé 3 ou 4 ans, la butée de fin de course (le tampon caoutchouc en bas de tige de vérin) se désagrège complètement et ne peut donc plus jouer son rôle. Ainsi, lors d’un talonnage, c’est le corps de l’amortisseur qui sert de butée au piston avec les conséquences mécaniques que l’on imagine. Si c'est possible, on peut remplacer ce tampon par la même pièce d'un autre constructeur comme Öhlins par exemple. Du fait de l’intégration de l’amortisseur dans le bras oscillant, il n’est pas simple de voir que le tampon d’origine est HS.
- Le segment de piston s’use également assez vite (25.000 km) générant une perte de rendement de l’amortisseur sans fuite externe apparente. Là encore, si c'est possible (montage retenu, tolérances de fabrication, degré d'usure de la pièce comme du fût, etc.), remplacement de cette pièce d'usure par une autre issue d'un fournisseur proposant une durée de vie plus longue ; à défaut remise de la pièce d'origine mais neuve.