Brutale 1078 RR – Préparation des suspensions - l’amortisseur Sachs

**Thierry G** · 07/04/2011, 16h01

Pour facilité les recherches futures avec la fonction « recherche », je me permets d’ouvrir un nouveau post dédié à la préparation des suspensions et plus particulièrement à l’amortisseur Sachs de la Brutale 1078 RR.
J’ai repris dans ce post, des réponses que j’avais déjà formulées dans d’autres posts traitant des suspensions.

1 – Les mesures statiques
Par conception, les constructeurs définissent et règlent en standard les suspensions des motos pour un pilote moyen pesant +/- 75 kg. Si vous n’êtes pas dans ce standard, il est de bon goût de prendre quelques mesures afin de vérifier la conformité du ressort à votre gabarit.
Pour cela, vous avez besoin d’une béquille centrale qui soulève la roue AR sans agir sur la suspension (la béquille de stand MV n’est pas compatible pour cet usage).

On mesure ensuite verticalement la distance entre l’axe de la roue AR et la poignée passager dans les 3 conditions suivantes :
- L0 = distance avec la roue AR en l’air (béquille centrale)
- L1 = cette même distance mais la moto posée sur ses 2 roues sans que l’on appuie dessus
- L2 = cette même distance mais pilote équipé sur la moto les 2 pieds sur les cale-pieds (on a besoin d’un aide pour la mesure).

On appelle :
Course morte = L0 – L1.
Course statique ou pré-charge statique = L0 – L2

Idéalement la course morte doit être comprise entre 20 et 25 mm et la pré-charge statique entre 40 et 45 mm.

Avec l’écrou du ressort, en le vissant ou en le dévissant, on règle la pré-charge statique pour être dans la tolérance mais il faut aussi vérifier que la course morte reste elle aussi dans sa tolérance. Si ce n’est pas le cas, on est quitte pour changer de ressort pour en prendre un adapté à son poids.

Avec mon quintal bien tassé et le réglage d’origine, j’ai une course morte de 22 mm (OK) mais une pré-charge statique de 55 mm, donc ressort à changer pour un nouveau avec une raideur, exprimée en daN/mm, plus forte. Ne pas oublier qu’un amortisseur est avant tout un ressort, il convient donc d’ajuster celui-ci au besoin.

2 – Le comportement dynamique
Moto neuve, je n’ai rien touché pendant 250 km environ afin que les suspensions se rodent un peu.
Pour la fourche, le rodage lui a fait du bien et après quelques tests, je suis quasiment revenu (à +/- 1 clicks près) aux réglages d’origine par contre j’ai détendu d’1 tour la pré-charge des ressorts. Sans être devenu un monstre de confort, le comportement de la fourche est sain sur route ouverte pour mon niveau.
Pour l’amortisseur par contre ce n’est pas du tout le même tableau. Si la détente ne m’a pas surpris, j’ai toujours trouvé l’amortisseur très inconfortable sur chaussées secondaires même avec la compression lente fortement ouverte par rapport aux réglages d’origine. J’avais même le sentiment que l’hydraulique se verrouillait sur mauvais revêtement.
Bref, la case « préparation de l’amortisseur » devenait pour moi une évidence.

3 – Choix du préparateur de suspension et cahier des charges
Sauf exception, la préparation des suspensions est devenue si pointue qu’il est rare d’avoir un spécialiste attitré chez un concessionnaire. Il vaut donc mieux confier ses suspensions à une officine spécialisée qui traite plusieurs centaines d’ensemble fourche+amortisseur par an et bénéficier ainsi d’un retour sur expérience riche et fourni.
On a aujourd’hui le choix dans ces officines spécialisées mais c’est presque devenu cornélien de faire un choix. Alors soit vous en connaissez une directement ou indirectement, soit vous demandez à votre concessionnaire.
A défaut, choisir un préparateur qui soit également centre agréé Öhlins (PFP) est plutôt un gage de qualité, sans qu’il soit forcément meilleur que son voisin, et lui permettra d’avoir accès aux bases de données Öhlins ce qui peut-être utile.

Pour ma part, et parce que je travaille depuis plusieurs années avec lui sur les suspensions de mes enduros, j’ai utilisé les services de Shaft-Racing qui est basé en banlieue nantaise alors que je suis en banlieue parisienne (on a fait travailler les messageries rapides pour les transferts de l’amortisseur).

Quelque soit le préparateur choisi, vous aurez à fournir un cahier des charges pour vos suspensions.
Dans celui-ci, on trouvera :
-Votre poids,
-Votre niveau de roulage (ramasseur de champignons et cueilleur de fleurs en bord de route pour moi),
-Votre usage (route, autoroute, circuit, etc.)
-Les mesures de course morte et pré-charge statique ci-dessus
-Vos souhaits pour la suspension.

Par exemple, les critères que j’ai fourni à Shaft-Racing ont été les suivants : + de confort, de la progressivité et de la linéarité dans le durcissement de la suspension en fonction de la course mais sans mollesse et un amortisseur qui ne se transforme pas en "pompe à vélo" après 3H de routes bosselées (que l'amortisseur ne chauffe pas quoi). Le tout pour un usage de 50% de routes secondaires, 30% de nationales et 20% d'autoroutes.

07/04/2011, 16h01	#1
Thierry G Rang 3 - John Surtees Aprilia Tuono 1100RR Factory + KTM 1290 GT + TM Racing 450 EN Date d'inscription: juin 2010 Localisation: 91 - 07 - 74 etc. Messages: 2 126	Brutale 1078 RR – Préparation des suspensions - l’amortisseur Sachs Pour facilité les recherches futures avec la fonction « recherche », je me permets d’ouvrir un nouveau post dédié à la préparation des suspensions et plus particulièrement à l’amortisseur Sachs de la Brutale 1078 RR. J’ai repris dans ce post, des réponses que j’avais déjà formulées dans d’autres posts traitant des suspensions. 1 – Les mesures statiques Par conception, les constructeurs définissent et règlent en standard les suspensions des motos pour un pilote moyen pesant +/- 75 kg. Si vous n’êtes pas dans ce standard, il est de bon goût de prendre quelques mesures afin de vérifier la conformité du ressort à votre gabarit. Pour cela, vous avez besoin d’une béquille centrale qui soulève la roue AR sans agir sur la suspension (la béquille de stand MV n’est pas compatible pour cet usage). On mesure ensuite verticalement la distance entre l’axe de la roue AR et la poignée passager dans les 3 conditions suivantes : - L0 = distance avec la roue AR en l’air (béquille centrale) - L1 = cette même distance mais la moto posée sur ses 2 roues sans que l’on appuie dessus - L2 = cette même distance mais pilote équipé sur la moto les 2 pieds sur les cale-pieds (on a besoin d’un aide pour la mesure). On appelle : Course morte = L0 – L1. Course statique ou pré-charge statique = L0 – L2 Idéalement la course morte doit être comprise entre 20 et 25 mm et la pré-charge statique entre 40 et 45 mm. Avec l’écrou du ressort, en le vissant ou en le dévissant, on règle la pré-charge statique pour être dans la tolérance mais il faut aussi vérifier que la course morte reste elle aussi dans sa tolérance. Si ce n’est pas le cas, on est quitte pour changer de ressort pour en prendre un adapté à son poids. Avec mon quintal bien tassé et le réglage d’origine, j’ai une course morte de 22 mm (OK) mais une pré-charge statique de 55 mm, donc ressort à changer pour un nouveau avec une raideur, exprimée en daN/mm, plus forte. Ne pas oublier qu’un amortisseur est avant tout un ressort, il convient donc d’ajuster celui-ci au besoin. 2 – Le comportement dynamique Moto neuve, je n’ai rien touché pendant 250 km environ afin que les suspensions se rodent un peu. Pour la fourche, le rodage lui a fait du bien et après quelques tests, je suis quasiment revenu (à +/- 1 clicks près) aux réglages d’origine par contre j’ai détendu d’1 tour la pré-charge des ressorts. Sans être devenu un monstre de confort, le comportement de la fourche est sain sur route ouverte pour mon niveau. Pour l’amortisseur par contre ce n’est pas du tout le même tableau. Si la détente ne m’a pas surpris, j’ai toujours trouvé l’amortisseur très inconfortable sur chaussées secondaires même avec la compression lente fortement ouverte par rapport aux réglages d’origine. J’avais même le sentiment que l’hydraulique se verrouillait sur mauvais revêtement. Bref, la case « préparation de l’amortisseur » devenait pour moi une évidence. 3 – Choix du préparateur de suspension et cahier des charges Sauf exception, la préparation des suspensions est devenue si pointue qu’il est rare d’avoir un spécialiste attitré chez un concessionnaire. Il vaut donc mieux confier ses suspensions à une officine spécialisée qui traite plusieurs centaines d’ensemble fourche+amortisseur par an et bénéficier ainsi d’un retour sur expérience riche et fourni. On a aujourd’hui le choix dans ces officines spécialisées mais c’est presque devenu cornélien de faire un choix. Alors soit vous en connaissez une directement ou indirectement, soit vous demandez à votre concessionnaire. A défaut, choisir un préparateur qui soit également centre agréé Öhlins (PFP) est plutôt un gage de qualité, sans qu’il soit forcément meilleur que son voisin, et lui permettra d’avoir accès aux bases de données Öhlins ce qui peut-être utile. Pour ma part, et parce que je travaille depuis plusieurs années avec lui sur les suspensions de mes enduros, j’ai utilisé les services de Shaft-Racing qui est basé en banlieue nantaise alors que je suis en banlieue parisienne (on a fait travailler les messageries rapides pour les transferts de l’amortisseur). Quelque soit le préparateur choisi, vous aurez à fournir un cahier des charges pour vos suspensions. Dans celui-ci, on trouvera : -Votre poids, -Votre niveau de roulage (ramasseur de champignons et cueilleur de fleurs en bord de route pour moi), -Votre usage (route, autoroute, circuit, etc.) -Les mesures de course morte et pré-charge statique ci-dessus -Vos souhaits pour la suspension. Par exemple, les critères que j’ai fourni à Shaft-Racing ont été les suivants : + de confort, de la progressivité et de la linéarité dans le durcissement de la suspension en fonction de la course mais sans mollesse et un amortisseur qui ne se transforme pas en "pompe à vélo" après 3H de routes bosselées (que l'amortisseur ne chauffe pas quoi). Le tout pour un usage de 50% de routes secondaires, 30% de nationales et 20% d'autoroutes.