Réaction concernant la Foire Aux Questions

1980- Fin 1977 le stand réservé pour MV Agusta au Salon de Milan restait vide.

Les années Ago
Une des parties les plus remarquables dans la légende de MV Agusta a commencé dans les années '60. C'était la période où Giacomo Agostini roulait d'un titre mondial à l'autre. Au total ‘Ago’ a remporté 15 titres de Champion du Monde, dont 14 au guidon d'une MV Agusta. Du coup le nom d'Agostini et celui de MV Agusta étaient des légendes. Agostini et MV Agusta ont cependant travaillé dûr pour remporter ces succès sportifs. Les duels d' Agostini avec ses rivaux (et parfois co-équipiers) comme Mike ‘The Bike’ Hailwood, Phil Read et Jarno Saarinen étaient inoubliables et appartiennent à la mémoire collective du monde du sport motorisé. Agostini roulait dans la catégorie 350 aussi bien que la catégorie 500 cc et il a gagné les deux en ’70, 71 et ’72. ‘Ago’ était le pilote qui a remporté le plus de victoires dans l'histoire de MV; il n'était cependant pas le seul grand pilote. Mike Hailwood (de ’62 à ’65) et Reed (’73 et ’74) ont eux aussi fait le nécessaire pour que MV ait remporté pendant 13 années consécutives le titre de champion du monde de la catégorie reine. Aucune marque n'a fait mieux.
En remportant 75 championnats du monde des marques et des pilotes, 270 grand prix et 3027 victoires dans les différentes disciplines, la marche MV AGUSTA, désormais affirmée dans la production en série avec des modèles novateurs au niveau technique et stylistique, devint une légende Unique, qui a l’honneur d'avoir la plus fascinante histoire du motocyclisme mondial.
Bien que MV Agusta n'existait plus, le nom et les légendes restaient et l'espoir de pouvoir prendre un nouveau départ y était toujours. Et c'est ce qui s'est passé. Sous l'impulsion de Claudio Castiglioni une nouvelle vie a été insufflée à la marque en 1992. Tous les amateurs du sport motorisé étaient contents en apprenant la nouvelle que le groupe Castiglioni avait acheté le nom de la marque MV Agusta et que le groupe MV Agusta signifiait l'espoir d'une nouvelle production des fameuses motos.
1987- le CRC est créé, avec Tamburini comme directeur. De l'imagination de Tamburini sort la 916. Une mécanique à la pointe de la technologie associé à une esthétique intemporelle assurent à cette machine un succès.
MV Agusta décide de sous-traiter le développement du moteur à Ferrari. Malheureusement, les ingénieurs Ferrari conçoivent un moteur à carter sec, dont l'utilisation dans une moto est difficile. MV Agusta a donc dû réimaginer un nouveau moteur, induisant une perte d'argent et de temps1. Du projet Ferrari, le moteur de la F4 ne conservera que le système de soupapes radial.
Parallèlement, l'écurie participe au championnat de vitesse 500 avec la série des C500. Seulement la course coûte cher, très cher... Tellement cher qu'il faut arrêter le programme en 1994.
Malheureusement pas assez tôt pour équilibrer les pertes du groupe. Malgré tout le projet de la remplaçante de la 916 est déjà en route et les Castiglioni viennent de reprendre la marque MV
Malheureusement pas assez tôt pour équilibrer les pertes du groupe. Malgré tout le projet de la remplaçante de la 916 est déjà en route et les Castiglioni viennent de reprendre la marque MV Agusta. Ils décident de favoriser MV Agusta et de revendre Ducati. Ils se sentent plus proche de MV Agusta, le site historique n'étant qu'à quelques kilomètres de Varese. D'autre part, le CRC permet à Tamburini de s'exprimer pleinement et de faire plaisir à leur ami Giacomo Agostini, plus attaché à MV qu'à Ducati.
Finalement, la MV Agusta F4 découle de tout le travail effectué au départ pour la machine qui allait succéder à la 916. Tamburini la considère lui-même comme la remplaçante de la 9162.

1992- les frères Castiglioni ont conduit Cagiva sur les rails du succès, remis Ducati à flots... Ce sont surtout des passionnés fervents défenseurs de l'industrie italienne. Ils se doivent donc de faire revivre MV Agusta. Cagiva est intégré au groupe MV Agusta.
Cinq ans plus tard, le 16 septembre 1996 Giacomo Agostini lui-même a levé le rideau au Salon de Milan pour présenter au grand public la nouvelle MV Agusta F4. Le monde était une fois de plus stupéfait. Grâce à son design unique la F4 est certainement une des plus belles motos jamais construites. Mais l'extérieur n'était pas tout. Puisque aucun constructeur européen construisait des moto quatre cylindres, Castiglioni et ses collaborateurs avaient le choix: ou bien ils achetaient un bloc japonais pour la F4, ou bien ils en fabriquaient un eux-mêmes. Ils ont choisi pour la deuxième option.
Mais parallèlement, leur engagement avec la 500 en Grand Prix coûte très cher. Ils décident d'arrêter la compétition, mais c'est trop tard et les finances vont mal. Ils décident de conserver MV Agusta et de revendre Ducati, étant sentimentalement et géographiquement plus proche de MV. Le CRC (Cagiva Research Center) développera donc celle qui a été imaginée comme la remplaçante de la mythique Ducati 916 : la F4.

1997- L'activité de fabrication de moto du Cagiva Group devient MV Agusta group (MV Agusta Spa).


depuis 97, après 20 ans d'absence, une légende revit avec MV Agusta, distribuée par Cagiva propriétaire du nom depuis 1992. Un 4 cylindres 750cc de 130cv, étroite comme un bi-cylindres, un beau look sang et argent avec les 4 pots sous la selle et les minis phares superposés. Le parrain est le roi Agostini en personne!

Ce dernier contient alors les marques MV Agusta, Cagiva et Husqvarna, ainsi que le centre de recherche et développement CRC.

1999- une nouvelle usine est ouverte à Cassinetta di Biandronno (Varese).

Avec la collaboration de Ferrari (d'où le F dans le nom du type) un moteur quatre cylindres a été développé avec – à nouveau – des idées techniques très avancées. Une boîte de vitesse démontable p.e. qu'ils sont allés chercher directement dans le monde de la vitesse. La F4 avait une grande avance sur ses contemporaines et son design était vraiment unique. Le grand maître Massimo Tamburini a dessiné la forme de la moto et il lui a donné un design intemporel. Jusqu'à présent elle est toujours utilisée pour tous les descendants de la F4 originale.

Entretemps la F4 n'est plus une 750, mais elle est disponible en 1000 cc aussi bien qu'en version 1078 cc. Dans la gamme MV vous trouverez également depuis quelque temps déjà une moto nue: la Brutale. Celle-ci est également actionnée par le fameux bloc quatre en ligne et est disponible en plusieurs cylindrées. Aussi bien la Brutale que la F4 sont des motos très réussies. L'année dernière la MV Agusta F4 312R a gagné la prestigieuse compétition Master Bike. C'est un test, une comparaison entre toutes le motos de sport, effectuée par 12 magazines internationaux, renommés. La MV Agusta F4 312 R a gagné ce test difficile et représentatif ce qui prouve qu'aujourd'hui MV réussit encore toujours à combiner la perfection du design avec des performances inégalées. Et ce n'est pas fini. De nouvelles possibilités se présentent pour plus de modèles et pour continuer la passion que les MV's respirent.

Placé sous contrôle judiciaire depuis novembre 2002, le groupe italien MV Agusta (Cagiva, Husqvarna) vient de trouver un accord avec le constructeur automobile malais Proton (qui possède également la marque britannique Lotus).

Via une augmentation de capital de 70 millions d'euros, Proton prendrait d'ici la fin de l'année une "part de contrôle" dans le capital de l'italien afin de "développer la présence et d’augmenter la valeur des marques Cagiva, Husqvarna et MV Agusta sur les marchés internationaux par les multiples synergies industrielles et commerciales que les deux groupes partagent".
Le groupe compte alors 500 employés, dont 150 en recherche & developpement.

2003- la production qui avait cessée reprend en février 2003 grâce au soutien de Banca intesa.
2004- le malaisien Proton rachète MV Agusta group.

La compagnie de Malaisie Proton Holdings sera propriétaire de MV Agusta a peine un an après avoir aquise 58% des actions de celle-ci. La compagnie a été vendue a des intérets Italiens, GEVI.
30 ans après sa dernière apparition au Tourist Trophy, MV Agusta va refaire son apparition de manière officielle. Elle engagera Martin Finnegan sur une F4 1000 cm3 R dans la course du superstock du 4 juin 2007.
Martin Finnegan qui a terminé la course du Superbike TT sur le podium en 2005, et qui a été sacré deux fois champion du Senior Road Race en Irlande, fera sans doute à nouveau vibrer les fans qui ont vu rouler les premières machines du Conte Agusta dans les années 60.
Pour rappel, MV Agusta a remporté 34 victoires au Tourist Trophy, avec des pilotes comme Provini, Sturtees, Mike Hailwood et bien entendu Giacomo Agostini
La venue de MV Agusta sur l’Ile de Man, fait partie d’un vaste plan de promotion en 2007, pour permettre à la marque italienne d’être présente dans les divers championnats locaux aux Etats Unis, en Italie et en Allemagne. Le premier pas a été franchi en 2006, quand MV Agusta a placé deux de ses pilotes en championnat superstock européen, dans le Top 5. Cette saison elle a placé la barre un peu plus haut en engageant quatre pilotes dans la même catégorie, dont un français.
2007- MV Agusta group vend la marque Husqvarna au constructeur allemand BMW group.

Le 11 juillet 2008, un accord est signé entre MV Agusta et Harley-Davidson.
La firme de Milwaukee rachète la totalité du groupe MV Agusta, pour 68,3 millions d'euros, permettant d'effacer la dette de 47,5 millions d'euros

. En course, MV réussit encore à faire front aux 2T de Yamaha et aux Suzuki de Saarinen et Barry Sheene. Les héros de cette résistance à l’invasion japonaise furent le coriace Phil Read, vainqueur de deux titres en 1975 et, naturellement, Giacomo Agostini. Ce dernier, après un court passage chez Yamaha, faisait un retour sensationnel au guidon des motos de Cascina Costa et remporta, le 29 août 1976 sur le circuit du Nurburgring, la dernière victoire du palmarès MV Agusta.

La situation économique précaire de l’entreprise obligea la direction de MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire économique. La solution fut apportée par l’EFIM (Organisme Participations et Financement Industrie Manufacturière), colosse des finances publiques, qui imposa à MV Agusta d’abandonner la compétition pour assainir l’entreprise.
Une décision douloureuse qui mit fin à l’évolution de la nouvelle génération de propulseurs bi-arbre à 16 valves de grosse cylindrée (750 et 850 cc) dont les débuts étaient prévus au Salon de la moto de Milan en 1977. L’entreprise, qui avait en fait déjà réservé un stand, ne participa pas au salon mais continua son existence commerciale jusqu'en 1980 lorsque le dernier exemplaire des entrepôts de Cascina Costa fut vendu. Le nom MV Agusta eut à nouveau les honneurs de la presse en juillet 1986 lorsque a presse spécialisée publia un encart sur la vente de motos de course, de prototypes, de châssis et de moteur du mythique atelier de courses.
La nouvelle fit sensation si bien que de célèbres journalistes invoquèrent l’intervention de l’état pour protéger le patrimoine culturel du pays. Malheureusement, la valeur historique et technique inestimable de ces invincibles motos de course ne fut pas en mesure d'attirer l'intérêt du Ministère de l'Industrie et des Participations de l'État, si bien que le lot de motos et de pièces détachées fut entièrement acheté par un certain Roberto Iannucci, un américain, d’origine italienne, pour une somme proche du milliard et demi de lires.
C’est dans une atmosphère alourdie par les polémiques et la nostalgie pour un passé glorieux que s’acheva le chapitre industriel de MV Agusta de Cascina Costa.
Les polémiques suscitées par l’affaire Iannucci s’étant éteintes, MV Agusta eut à nouveau l’honneur des la chronique au printemps 1992, grâce à un communiqué de presse inattendu diffusé par le service de presse de Cagiva Motor. Le contenu rendait officiel le changement de propriétaire de la marque de Cascina Costa, acheté par le groupe Castiglioni au terme d'une longue bataille avec d'autres prétendants du monde financier et industriel. Les négociations portèrent exclusivement sur la propriété de la marque, car les machines et les motos avaient été en grande partie vendues, à l’exception d’un lot de motos de route et de compétition, amoureusement conservées par le GLA (Groupe des anciens travailleurs) Agusta et exposées à présent au musée de Cascina Costa.
La nouvelle fit sensation chez les passionnés de deux roues. L’achat de cette marque légendaire par les entrepreneurs les plus dynamiques et déterminés du monde de la moto garantissait la renaissance de MV Agusta. Du reste, la famille Castiglioni était l’unique entreprise du secteur en mesure de transformer des entreprises en crises en activités gagnantes. Partant des cendres de la glorieuse Aermacchi AMF les Castiglioni avaient avec maestria créé Cagiva, destinée peu après à sauver de l'agonie Ducati, victime des stratégies des finances publiques. En portant la production de la suédoise à Schiranna, le groupe se présentait et continue à se présenter avec la gamme de motos la plus diversifiée d'Europe. Mais alors que les autres marques apportaient un héritage technique ou industriel, l’unique certitude de la glorieuse MV Agusta était sa célébrité et la force expressive de sa marque.

Les concepteurs de Cagiva Motor se trouvèrent confrontés à une feuille blanche et durent faire tout leur possible sachant qu’une MV Agusta ne pouvait pas avoir, par cohérence avec son histoire, de propulseur à 4 ou 3 cylindres en ligne sur le devant. Cette configuration était alors totalement absente du panorama motocycliste européen, Carlo Castiglioni dut donc choisir: acheter un moteur japonais ou en créer un entièrement neuf. C’est la deuxième solution qui fut choisie en partant d'un projet étudié précédemment par Ferrari, appelé F4, mis au point jusqu’à nos jours par les techniciens et les mécaniciens de MV Agusta. Au départ le moteur prévoyait des solutions exclusives comme la disposition des valves radiales, héritée des pluri fractionnées de Ferrari et le changement de vitesse extractible, hérité de la Cagiva GP.
L’industrialisation de ce nouveau moteur intéressa à la fois la partie cycliste et l’esthétique, confiée à Massimo Tamburini, directeur du Centre de recherche Cagiva. Tamburini, qui habillait depuis longtemps ce genre de propulseur, vantait une longue expérience chez Bimota (acronyme de Bianchi, Morri et Tamburini). Le premier prototype fut achevé à la veille du salon de Milan en 1997 et présenté à la presse le 16 septembre de la même année.
Les journalistes furent alors éblouis par la merveille appelée MV Agusta F4. Rouge et argentée, comme ces ancêtres, avec ce pot d’échappement en tuyaux d’orgue, en mesure d’évoquer des symphonies perdues, la MV Agusta F4 devint immédiatement le rêve de tous les motocyclistes. L’industrialisation qui suivit s’articula en deux phases distinctes. Tout d’abord la production en tirage limité de 300 F4 Série Or, équipées de carrosserie en carbone, de parties en magnésium et d’un moteur avec un carter fondu en terre qui anticipa la réalisation de la version S, destinée à un plus vaste public, grâce à son prix inférieur de moitié. C’est en avril 1999 qu’eut lieu, sur le circuit de Monza, la première présentation dynamique de la F4 Série Or, qui attira les envoyés spéciaux de plus de cent publications du secteur. La moto impressionna par sa vitesse, plus de 280 km/h et par son extraordinaire composante cycliste, universellement reconnue comme référence absolue. Malgré son prix, plus de 68 millions de lires, la F4 Série Or se vendit très bien et occupa vite une place d'honneur dans les garages des riches amateurs de moto du monde entier.
Rappelons entre autres le roi d’Espagne, Juan Carlos, le pilote de F1, Eddie Irvine et de nombreuses autres personnalités du monde des finances et de la mode. Pour produire la nouvelle MV Agusta, il fallut entièrement réorganiser le cycle productif et reconvertir l'établissement de Schiranna à la production de moteurs tandis que l'assemblage final s'effectuait dans la nouvelle usine de Cassinetta di Biandronno. La nouvelle organisation de la production fut aussi déterminée par la réalisation de la F4 S, une moto dérivée de la Série Or, destinée à un plus vaste public… avec par conséquent des volumes de production nettement supérieurs. C’est ainsi que furent réalisées les variantes actuelles comme la série spéciale Senna et la sportive SPR, jusqu’à l’arrivée de la nouvelle Brutale. L’histoire laisse ici la place à la chronique contemporaine.

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