Brutale 1078 RR – Préparation des suspensions - l’amortisseur Sachs

07/04/2011, 17h57

bien sympa ton post a partir de la nous pouvons peu etre y mettre ne reglage perso avec notre taille et poid

qu'en pense tu ?

07/04/2011, 18h22

pour ces explications.

07/04/2011, 19h06

les explications

**Toxick** · 07/04/2011, 19h15

**Thierry G** · 07/04/2011, 20h08

Citation:

Envoyé par narno12

bien sympa ton post a partir de la nous pouvons peu etre y mettre ne reglage perso avec notre taille et poid

qu'en pense tu ?

Avec des suspensions préparées, les réglages hydrauliques retenus n'auront pas forcément grand chose à voir avec ceux d'origine et surtot ne seront pas applicables sur l'amortisseur d'origine (nouvel empillage de clapets, huile différente et circuits hydrauliques revus).
Ton idée est bonne mais il faut comparer ce qui est comparable soit des amortisseurs de série pour un même modèle de moto.

07/04/2011, 20h48

en tout cas sa donne envie, et je me dit qu'au moment de le changer ou de le faire reconditionner autant le faire preparer sa ne coutera guère plus cher .
bravo thierry super tuto.

**Thierry G** · 11/04/2011, 15h57

Edit : manque de précision de ma part, alors pour éviter d'être mal interprété je m'auto-corrige

La préparation de l’amortisseur de la 1078 étant terminée, on a échangé avec Shaft-Racing sur la conception et l’industrialisation des amortisseurs Sachs.
Shaft-racing entretient et prépare régulièrement des Sachs notamment pour les Ducati mais aussi en TT avec les Gas-Gas, les HVA et quelques TM Racing.
Il en ressort que Sachs n’a pas vraiment de philosophie arrêtée sur ses amortisseurs. Pour chaque application soit un modèle voire même un millésime, Sachs peut concevoir, pour un même usage, un amortisseur complètement différent de son prédécesseur sans pour cela garantir un meilleur fonctionnement ce qui n’est pas le top en terme d’industrialisation, de gestion des pièces de rechange et encore moins le cas pour le délai de révision des amortisseurs si des pièces doivent templacées.
Pour chaque amortisseur, les ingénieurs semblent repartir d’une feuille blanche mais sans principes structurants ou fil conducteur commun qui font la patte ou marque de fabrique d’un constructeur.
Par exemple, Shaft-Racing est en train de refaire un amortisseur de 750 F4 de 2003 affichant environ 35.000 km juste après celui de ma Brutale. L’amortisseur du F4 est beaucoup plus traditionnel dans sa conception que celui de la 1078 avec notamment des clapets de compression et de détente tout ce qui a de plus classique (nombre, empilage et tarage des clapets au contraire de la 1078RR). De même, il n’y a pas de fonction top-out dans l’amortisseur de la F4 alors qu’elle est présente dans la 1078RR.
Des différences significatives de conception existent également entre les amortisseurs Sachs de Ducat 748 et 749 qui ont pourtant des châssis pas si éloignés que ça !!!

Il y a cependant quelques points vigilance ou faiblesses communs à l’ensemble des amortisseurs Sachs :
- Passé 3 ou 4 ans, la butée de fin de course (le tampon caoutchouc en bas de tige de vérin) se désagrège complètement et ne peut donc plus jouer son rôle. Ainsi, lors d’un talonnage, c’est le corps de l’amortisseur qui sert de butée au piston avec les conséquences mécaniques que l’on imagine. Si c'est possible, on peut remplacer ce tampon par la même pièce d'un autre constructeur comme Öhlins par exemple. Du fait de l’intégration de l’amortisseur dans le bras oscillant, il n’est pas simple de voir que le tampon d’origine est HS.
- Le segment de piston s’use également assez vite (25.000 km) générant une perte de rendement de l’amortisseur sans fuite externe apparente. Là encore, si c'est possible (montage retenu, tolérances de fabrication, degré d'usure de la pièce comme du fût, etc.), remplacement de cette pièce d'usure par une autre issue d'un fournisseur proposant une durée de vie plus longue ; à défaut remise de la pièce d'origine mais neuve.

**Thierry G** · 26/04/2011, 14h03

Après avoir parcouru plus de 660 km sur 2 jours le WE dernier entre Paris et le Morvan, je commence à avoir un avis sur la préparation de l’amortisseur de la Brutale.
Tout d’abord, j’ai tracé ce parcours suivant l’usage que je fais de la Brutale et cet usage n’est pas forcément le même que le votre, mon ressenti n’est donc pas parole d’évangile universelle.
Sur les 660 km, il y a eu 0 km d’autoroute, moins de 50 km de nationale (juste un peu de N6 et N7) et plus de 600 km de départementales voire vicinales et pas un seul radar mobile ou fixe donc pas vraiment des bornes sur des routes à fort trafic…. Un parcours pour enduristes quoi

En statique :
Tout d’abord, après installation de l’amortisseur « brut de retour » sur la moto, en comprimant la suspension AR, je m’aperçus que le gain de moelleux était sensible au point que j’envisageais de redurcir un poil la compression, mais c’était avant de régler la précharge du ressort.
Par rapport au pré-réglage fait par le préparateur après changement du ressort d’origine pour un 9,5 daN/mm, j’ai serré l’écrou de ressort de 5 tours pour obtenir une course statique de 46 mm.
Une fois ce réglage fait, le sentiment de légère mollesse en début de course avait totalement disparu et je n’ai plus rien touché à l’hydraulique de tout le WE.

On the road ou test dynamique :
Si la suspension reste sportive (pas illogique quand même au vu de la moto), le gain en confort et en progressivité est plus que sensible mais surtout l’équilibre entre AV et AR est enfin atteint et rend la moto très homogène ce qui est loin d’être le cas d’origine !!!
Sur les cassures de la chaussée prises à des allures plus ou moins légales, mon fondement reste callé sur la selle et on sent la suspension travaillé fermement (le caractère sportif) mais pas se bloquer comme avant. D’origine sur les mêmes cassures et à même vitesse, c’est déjà beaucoup plus rodéo et les fesses font régulièrement de la lévitation au dessus de la selle.
Sur les trous et bosses des départementales, la suspension travaille bien sur son débattement, la détente est suffisamment véloce pour conserver le débattement utile dans les « whoops » mais sans jouer au yoyo signe d’une hydraulique correctement maîtrisée.
La compression est suffisamment freinée pour n’avoir eu aucun talonnage durant notre périple aux allures plutôt tranquilles auxquels nous roulions et il y a encore pas mal de marge pour durcir si nécessaire avec une conduite dite « engagée ».
Il n’y a vraiment que sur routes vicinales (celles où ne passent qu’une voiture avec gravillons sur le bord et au milieu de la voie, voire avec l’herbe au milieu sans compter les bouses de vache, les pierres et les langues de terre) ou sur les routes dégradées en pavés que l’amortisseur reste encore trop ferme et désagréable mais pour ses conditions c’est plutôt un bon trail ou une enduro qu’il faudrait.
Durant ce WE, j’étais accompagné par une BMW 1200 RT très récente et bourrée d’électronique y compris sur la suspension. Effectivement ses suspensions sont plus moelleuses que les miennes mais mon collègue a eu « mal au cul » en même temps que moi et avec la même intensité alors que son fauteuil de selle est bien plus confortable que le strapontin de la Brutale…. Preuve que la préparation a bien son utilité.

En synthèse je dirais que les objectifs ont été tenus et même plus que cela. Déjà avant de la faire, j’étais persuadé de la pertinence de faire préparer la suspension AR même et surtout pour mon niveau de « prince des poireaux ». Ce WE n’a été que la flagrante démonstration de cette intuition et tout cela pour un coût complet de 165 € port A/R compris s’il n’y a pas besoin de changement de ressort.
Assurément un des tout meilleurs investissements que l’on peut faire sur une Brutale.

27/04/2011, 12h09

super ,mister G bonne initiative c'est bon a prendre en tout cas , je met dans mon dossier .

**Thierry G** · 20/02/2012, 11h46

Puisque j'ai démonté mon amortisseur hier pour prendre quelques cotes et que je n'avais pas pris de photos à l'époque du montage initial, voici quelques images de l'amortisseur préparé :

Tout d'abord l'amortisseur complet suivant ces 2 profils :

Les seules différences visibles entre l'amortisseur d'origine et le préparé sont :
- le ressort ÖHLINS

- le sticker du préparateur

Mais le plus important se trouve à l'intérieur avec le travail opéré sur les settings hydrauliques.

Une dernière photo de l'amortisseur avec à ses cotés le ressort d'origine qui a été remplacé par le ÖHLINS

11/04/2011, 15h57	#7
Thierry G Rang 3 - John Surtees Aprilia Tuono 1100RR Factory + KTM 1290 GT + TM Racing 450 EN Date d'inscription: juin 2010 Localisation: 91 - 07 - 74 etc. Messages: 2 126	Edit : manque de précision de ma part, alors pour éviter d'être mal interprété je m'auto-corrige La préparation de l’amortisseur de la 1078 étant terminée, on a échangé avec Shaft-Racing sur la conception et l’industrialisation des amortisseurs Sachs. Shaft-racing entretient et prépare régulièrement des Sachs notamment pour les Ducati mais aussi en TT avec les Gas-Gas, les HVA et quelques TM Racing. Il en ressort que Sachs n’a pas vraiment de philosophie arrêtée sur ses amortisseurs. Pour chaque application soit un modèle voire même un millésime, Sachs peut concevoir, pour un même usage, un amortisseur complètement différent de son prédécesseur sans pour cela garantir un meilleur fonctionnement ce qui n’est pas le top en terme d’industrialisation, de gestion des pièces de rechange et encore moins le cas pour le délai de révision des amortisseurs si des pièces doivent templacées. Pour chaque amortisseur, les ingénieurs semblent repartir d’une feuille blanche mais sans principes structurants ou fil conducteur commun qui font la patte ou marque de fabrique d’un constructeur. Par exemple, Shaft-Racing est en train de refaire un amortisseur de 750 F4 de 2003 affichant environ 35.000 km juste après celui de ma Brutale. L’amortisseur du F4 est beaucoup plus traditionnel dans sa conception que celui de la 1078 avec notamment des clapets de compression et de détente tout ce qui a de plus classique (nombre, empilage et tarage des clapets au contraire de la 1078RR). De même, il n’y a pas de fonction top-out dans l’amortisseur de la F4 alors qu’elle est présente dans la 1078RR. Des différences significatives de conception existent également entre les amortisseurs Sachs de Ducat 748 et 749 qui ont pourtant des châssis pas si éloignés que ça !!! Il y a cependant quelques points vigilance ou faiblesses communs à l’ensemble des amortisseurs Sachs : - Passé 3 ou 4 ans, la butée de fin de course (le tampon caoutchouc en bas de tige de vérin) se désagrège complètement et ne peut donc plus jouer son rôle. Ainsi, lors d’un talonnage, c’est le corps de l’amortisseur qui sert de butée au piston avec les conséquences mécaniques que l’on imagine. Si c'est possible, on peut remplacer ce tampon par la même pièce d'un autre constructeur comme Öhlins par exemple. Du fait de l’intégration de l’amortisseur dans le bras oscillant, il n’est pas simple de voir que le tampon d’origine est HS. - Le segment de piston s’use également assez vite (25.000 km) générant une perte de rendement de l’amortisseur sans fuite externe apparente. Là encore, si c'est possible (montage retenu, tolérances de fabrication, degré d'usure de la pièce comme du fût, etc.), remplacement de cette pièce d'usure par une autre issue d'un fournisseur proposant une durée de vie plus longue ; à défaut remise de la pièce d'origine mais neuve. Dernière modification par Thierry G ; 11/04/2011 à 18h19.

20/02/2012, 11h46	#10
Thierry G Rang 3 - John Surtees Aprilia Tuono 1100RR Factory + KTM 1290 GT + TM Racing 450 EN Date d'inscription: juin 2010 Localisation: 91 - 07 - 74 etc. Messages: 2 126	Puisque j'ai démonté mon amortisseur hier pour prendre quelques cotes et que je n'avais pas pris de photos à l'époque du montage initial, voici quelques images de l'amortisseur préparé : Tout d'abord l'amortisseur complet suivant ces 2 profils : Les seules différences visibles entre l'amortisseur d'origine et le préparé sont : - le ressort ÖHLINS - le sticker du préparateur Mais le plus important se trouve à l'intérieur avec le travail opéré sur les settings hydrauliques. Une dernière photo de l'amortisseur avec à ses cotés le ressort d'origine qui a été remplacé par le ÖHLINS Dernière modification par Thierry G ; 20/02/2012 à 11h48.

07/04/2011, 17h57	#1
narno12 Guest Messages: n/a	bien sympa ton post a partir de la nous pouvons peu etre y mettre ne reglage perso avec notre taille et poid qu'en pense tu ?

07/04/2011, 18h22	#2
Julsims Guest Messages: n/a	pour ces explications.

07/04/2011, 19h06	#3
Hastasiempre Guest Messages: n/a	les explications

07/04/2011, 19h15	#4
Toxick Administrateur Rang Dieu - Valentino Rossi Date d'inscription: juillet 2009 Localisation:  Messages: 4 760 Voir ma localisation

07/04/2011, 20h48	#6
pat 13 Guest Messages: n/a	en tout cas sa donne envie, et je me dit qu'au moment de le changer ou de le faire reconditionner autant le faire preparer sa ne coutera guère plus cher . bravo thierry super tuto.

26/04/2011, 14h03	#8
Thierry G Rang 3 - John Surtees Aprilia Tuono 1100RR Factory + KTM 1290 GT + TM Racing 450 EN Date d'inscription: juin 2010 Localisation: 91 - 07 - 74 etc. Messages: 2 126	Après avoir parcouru plus de 660 km sur 2 jours le WE dernier entre Paris et le Morvan, je commence à avoir un avis sur la préparation de l’amortisseur de la Brutale. Tout d’abord, j’ai tracé ce parcours suivant l’usage que je fais de la Brutale et cet usage n’est pas forcément le même que le votre, mon ressenti n’est donc pas parole d’évangile universelle. Sur les 660 km, il y a eu 0 km d’autoroute, moins de 50 km de nationale (juste un peu de N6 et N7) et plus de 600 km de départementales voire vicinales et pas un seul radar mobile ou fixe donc pas vraiment des bornes sur des routes à fort trafic…. Un parcours pour enduristes quoi En statique : Tout d’abord, après installation de l’amortisseur « brut de retour » sur la moto, en comprimant la suspension AR, je m’aperçus que le gain de moelleux était sensible au point que j’envisageais de redurcir un poil la compression, mais c’était avant de régler la précharge du ressort. Par rapport au pré-réglage fait par le préparateur après changement du ressort d’origine pour un 9,5 daN/mm, j’ai serré l’écrou de ressort de 5 tours pour obtenir une course statique de 46 mm. Une fois ce réglage fait, le sentiment de légère mollesse en début de course avait totalement disparu et je n’ai plus rien touché à l’hydraulique de tout le WE. On the road ou test dynamique : Si la suspension reste sportive (pas illogique quand même au vu de la moto), le gain en confort et en progressivité est plus que sensible mais surtout l’équilibre entre AV et AR est enfin atteint et rend la moto très homogène ce qui est loin d’être le cas d’origine !!! Sur les cassures de la chaussée prises à des allures plus ou moins légales, mon fondement reste callé sur la selle et on sent la suspension travaillé fermement (le caractère sportif) mais pas se bloquer comme avant. D’origine sur les mêmes cassures et à même vitesse, c’est déjà beaucoup plus rodéo et les fesses font régulièrement de la lévitation au dessus de la selle. Sur les trous et bosses des départementales, la suspension travaille bien sur son débattement, la détente est suffisamment véloce pour conserver le débattement utile dans les « whoops » mais sans jouer au yoyo signe d’une hydraulique correctement maîtrisée. La compression est suffisamment freinée pour n’avoir eu aucun talonnage durant notre périple aux allures plutôt tranquilles auxquels nous roulions et il y a encore pas mal de marge pour durcir si nécessaire avec une conduite dite « engagée ». Il n’y a vraiment que sur routes vicinales (celles où ne passent qu’une voiture avec gravillons sur le bord et au milieu de la voie, voire avec l’herbe au milieu sans compter les bouses de vache, les pierres et les langues de terre) ou sur les routes dégradées en pavés que l’amortisseur reste encore trop ferme et désagréable mais pour ses conditions c’est plutôt un bon trail ou une enduro qu’il faudrait. Durant ce WE, j’étais accompagné par une BMW 1200 RT très récente et bourrée d’électronique y compris sur la suspension. Effectivement ses suspensions sont plus moelleuses que les miennes mais mon collègue a eu « mal au cul » en même temps que moi et avec la même intensité alors que son fauteuil de selle est bien plus confortable que le strapontin de la Brutale…. Preuve que la préparation a bien son utilité. En synthèse je dirais que les objectifs ont été tenus et même plus que cela. Déjà avant de la faire, j’étais persuadé de la pertinence de faire préparer la suspension AR même et surtout pour mon niveau de « prince des poireaux ». Ce WE n’a été que la flagrante démonstration de cette intuition et tout cela pour un coût complet de 165 € port A/R compris s’il n’y a pas besoin de changement de ressort. Assurément un des tout meilleurs investissements que l’on peut faire sur une Brutale.

27/04/2011, 12h09	#9
freetaering Guest Messages: n/a	super ,mister G bonne initiative c'est bon a prendre en tout cas , je met dans mon dossier .